Транспорт в городах, удобных для жизни

Издержки представлены столбцами на диаграмме (рис. 6.2). В соответствии с обсуждениями, проведенными выше в главе 2, они классифицированы по категориям: пользовательские издержки, субсидии и неоплачиваемые расходы (состоящие, в свою очередь, из социальных и экологических издержек). Чтобы выделить издержки, которые больше всего влияют на выбор вида транспорта, пользовательские издержки подразделены на переменные и условно-постоянные. Таким образом, для шести видов поездок выделены пять категорий:

РИС. 6.2. Совокупные расходы на городские поездки различными видами транспорта и в различных условиях

ПРИМЕЧАНИЕ: вверх по оси ординат отложены прямые издержки, вниз – косвенные; разумеется, никаких отрицательных значений здесь нет.

• Прямые пользовательские издержки (UD), оплачиваемые «непосредственно из кармана». В данном случае это расходы на бензин, иногда оплата парковки и сборов на платных дорогах, а в случае пользования общественным транспортом – плата за проезд.

• Условно-постоянные пользовательские издержки (UF), оплачиваемые автовладельцами вне зависимости от совершения очередной конкретной поездки.

• Субсидии (SS).

• Социальные издержки (SC), включая издержки, связанные с возникновением заторов.

• Экологические издержки (EC), включая различного воздействия и негативные внешние эффекты (экстерналии).

Прямые пользовательские издержки графически отложены выше горизонтальной оси с тем, чтобы выделить их как категорию, самым непосредственным образом влияющую на потребительский выбор вида транспорта. Четыре другие категории, на которые потребители не склонны обращать особого внимания при выборе способа передвижения, отложены ниже оси абсцисс.

Диаграмма четко показывает два стоимостных аспекта, которые стимулируют использование личного автомобиля:

1) исключительно низкую долю прямых издержек в общей структуре издержек пользователя;

2) высокий уровень неоплачиваемых расходов, характерный для больших городов.

Самым ярким примером безответственного поведения потребителей, стимулируемого этими факторами, являются поездки в часы пик в большом городе, в условиях, когда никакие дорожные сборы не взимаются, а парковка субсидируется (четвертый столбец). Этот пример иллюстрирует парадокс автомобильных поездок, которые очень дешевы для пользователей, но очень дороги для общества. Чтобы исправить это безответственное поведение автовладельцев, необходимо принять меры по перемещению некоторых компонентов издержек из-под горизонтальной оси – условно-постоянных пользовательских издержек и неоплачиваемых расходов – в категории над осью абсцисс, те есть в прямые пользовательские издержки.

Издержки пользования общественным транспортом представлены в двух последних столбцах рис. 6.2. Над горизонтальной осью здесь отложена только плата за проезд; субсидии отражают в основном государственную поддержку общественного транспорта. Социальные и экологические издержки в расчете на одну поездку здесь обычно намного ниже, чем соответствующие издержки от пользования личными автомобилями.

Диаграмма показывает серьезную проблему, препятствующую формированию сбалансированного интермодального распределения: даже при наличии государственных субсидий общественному транспорту поездка на нем зачастую оказывается дороже автомобильной поездки в плане непосредственных затрат пользователя («платежей из кармана»). Это связано с отмеченной выше структурой издержек на автомобильные поездки в условиях «бесплатных», т. е. субсидированных парковок (это обстоятельство показано в четвертом столбце). Платность парковок (второй и третий столбцы) существенно меняет относительную конкурентоспособность личного и общественного транспорта. Чрезвычайно низкая цена на бензин также оказывает очень сильное влияние на проблему структуры пользовательских расходов. В последние годы в США эта проблема обострилась, поскольку цена на бензин в неизменных ценах, скорректированных с учетом инфляции, понизилась, а другие издержки потребителей, особенно амортизационные расходы и страховка, выросли.