Транспорт в городах, удобных для жизни

Во-первых, наше обсуждение вновь будет сфокусировано на двух важнейших видах сообщений: поездках на автомобилях и на общественном транспорте. В принципе это обсуждение можно распространить и на другие виды сообщений.

Во-вторых, политику в отношении этих двух видов сообщений мы будем рассматривать в разумном контексте. Так, мы не станем предполагать, что политика сдерживания интенсивности использования автомобилей будет проводиться посредством повышения их стоимости и снижения потребительских качеств. Сферу применения любых политических мер по отношению к автомобилям и общественному транспорту мы ограничиваем категорией поездок, где они взаимозаменяемы, т. е. сферой, в пределах которой большинство пользователей будет иметь возможность выбора, а применяемые меры будут оказывать влияние на этот выбор.

В-третьих, анализ будет основываться на концептуальной модели отрицательной потребительской полезности. Получаемые при этом столбчатые диаграммы похожи на те, которые представляют издержки для различных видов сообщений на рис. 6.2. Однако в данном случае мы рассматриваем более широкий контекст, включающий общие издержки, неудобства, затраты времени и другие компоненты поездок. Иными словами, диаграмма на рис. 6.4 представляет в инверсном виде уровень и качество услуг, получаемых пользователями: чем выше столбец, тем менее привлекателен данный вид сообщения.

В рамках используемой нами обобщенной и упрощенной модели мы для начала проанализируем политику поощрения / сдерживания по отношению к двум упомянутым видам сообщений – поездкам на автомобилях и на общественном транспорте.

На рис. 6.3 представлена схема, определяемая видами транспорта (автомобиль – C, общественный транспорт – T) и типами политики (содействие – I, противодействие – D); соответственно получаем 4 варианта – CI, CD, TI и TD. Мы дадим определение каждому из этих четырех вариантов, затем обсудим реализацию их сочетаний, показанных на рисунке различными линиями.

РИС. 6.3. Влияние на интермодальный баланс политики содействия / противодействия использованию различных видов транспорта

CI – содействие использованию автомобилей. В рамках такой стратегии автомобильные поездки становятся быстрее и удобнее, а парковки – более доступными и дешевыми. Такой подход уместен и эффективен в районах, где нет пространственных ограничений. Однако применение такого подхода в городских условиях, особенно в условиях крупного города, должно рассматриваться в ограничениях, определяемых общегородской транспортной политикой, связанной с функционированием и конфигурацией города (планирование на уровне I).

Чрезмерная поддержка использования автомобилей стала основной причиной проблем, с которыми сталкиваются многие урбанизированные территории: упомянем реконструкции городов, приводящие к утрате гуманитарно-ориентированной среды, чрезвычайно высокие издержки транспортной системы в целом в сочетании с чрезмерно низкой стоимостью автомобильных поездок, значительное негативное воздействие автомобилей на окружающую среду.

CD—противодействие использованию автомобилей. Данная стратегия состоит из ряда мер, направленных на снижение привлекательности автомобильных поездок. Эти меры можно подразделить на следующие категории: планировочные (планировка или перепланировка уличнодорожной сети, направленная на сокращение или ликвидацию автомобильного движения), регуляторные (запрет автомобильного доступа к определенным сооружениям) и экономико-ценовые (платежи за поездки или парковки). В этом контексте фривэи, дороги, улицы, парковочные мощности вновь должны рассматриваться как неотъемлемые компоненты системы легкового и грузового транспорта.

В США совокупность подобных мер относят к категории «управления транспортным спросом[177]». В Европе они известны как «меры отталкивания», т. е. меры, отталкивающие людей от пользования личными автомобилями [Girnau, 1995]. В широком контексте и в долгосрочной перспективе к этой же категории относят также меры управления землепользованием, направленные на снижение автомобильной зависимости, а также повышение налога на покупку автомобиля.

Эффективное применение политики сдерживания сокращает суммарный пробег автомобильного парка, обеспечивая тем самым известные экономические и прочие выгоды. Снижение привлекательности автомобильных поездок подталкивает пользователей к более экономному транспортному поведению: они начинают планировать многоцелевые поездки, кооперироваться с другими автовладельцами, т. е. обращаться к схеме карпулинга, которая увеличивает степень использования вместимости автомобиля. Некоторые поездки совершаются теперь общественным транспортом или иными доступными способами, а для многих необязательных поездок выбирают более короткие маршруты, либо такие поездки отменяются вовсе.