Транспорт в городах, удобных для жизни

В последние годы во многих странах, в том числе и в США, проводится политика перекладывания на плечи пользователей общественным транспортом большей доли общих издержек. Внедрение этой политики во многих случаях привело к сдвигу части субсидированных затрат в сферу оплаты проезда, т. е. вверх по отношению к оси абсцисс. Такое изменение в структуре расходов на поездки общественным транспортом можно было бы сбалансировать аналогичным сдвигом в структуре затрат на автомобильные поездки. Это можно было бы сделать за счет повышения налогов на бензин, прекращения субсидирования парковок, установления доплаты за продолжительность стоянки и т. д. В условиях сохранения низких непосредственных затрат на автомобильные поездки сокращение субсидий общественному транспорту с одновременным повышением платы за проезд является контрпродуктивной мерой, приводящей к перекосу распределения поездок в пользу личного автомобиля как наименее затратного вида транспорта[176].

Теперь мы рассмотрим на систематическом уровне фундаментальный для транспортной политики вопрос об интермодальной структуре городских поездок. Здесь пристального внимания заслуживают два аспекта этой политики, которые являются решающими для определения этой структуры. Во-первых, какой уровень финансирования и, соответственно, какую степень мобильности и доступности мы собираемся обеспечить? Во-вторых, какую структуру должна иметь городская транспортная система?

Первый аспект относится к пакету «финансирование / мобильность», т. е. к базовым политическим решениям в части соотнесения городских перевозок и поездок с прочими аспектами функционирования города. Как правило, наличие недорогой и удобной системы пассажирских перевозок оказывает стимулирующее воздействие на экономический, социальный и другие аспекты городской жизни.

По этой причине такие системы зачастую получают поддержку и субсидирование. Взаимодействие системы грузовых перевозок с прочими сторонами городской жизни устроено заметно проще, однако с учетом их экономической и экологической роли грузовые перевозки также в ряде случаев получают субсидии.

Чрезмерные субсидии ведут к избыточному использованию транспорта и избыточному потреблению ресурсов – энергетических, земельных и прочих, включая время горожанина. Возникает и дополнительная проблема: транспортная система начинает оказывать значительные негативные внешние эффекты, за которые пользователи не платят, как, например, при использовании личных автомобилей на территории города.

Последствия чрезмерных субсидий становятся очевидными, если довести ситуацию до абсурда и сделать экстремальное предположение о том, что все перевозки становятся полностью субсидируемыми или, если угодно, «бесплатными». При «бесплатных» перевозках, т. е. перевозках, за которые потребитель ничего не платит, монетарная стоимость поездок исчезает и становится компонентом стоимости ведения бизнеса, покупок, выбора видов отдыха и т. д. Аналогичный эффект, только с более радикальными последствиями, проявится и в грузовых перевозках. Например, строительная индустрия будет стремиться приобретать самый дешевый в стране песок и щебень вне зависимости от их местонахождения, поскольку транспортные расходы будут исключены из стоимости товара. Таким образом, для некоей компании перевозка товаров на огромные расстояния окажется вполне привлекательной. За все эти сугубо неэкономичные и неэффективные перемещения пассажиров и грузов придется платить провайдеру перевозок, т. е. обществу.

Явно заниженная стоимость городских автомобильных поездок (в совокупности с экстремально низкой долей в их структуре прямых пользовательских издержек) делает поездки на личном автомобиле практически бесплатными, во всяком случае на уровне принятия краткосрочных решений. Можно, таким образом, утверждать, что пользование личными автомобилями стимулируется в высочайшей степени. Эта ситуация также делает необходимым субсидирование общественного транспорта. В целом вопрос о соотношении субсидий и потребительских затрат в городских поездках весьма важен, и его сложность, к сожалению, зачастую недооценивается.

Второй аспект—распределение видов поездок по видам транспорта – в гораздо большей степени, чем это принято думать, является результатом определенной политики. Анализируя ситуацию с перевозкой пассажиров в тех или иных городах, мы все чаще убеждаемся в том, что эмоциональные факторы (якобы характерный для американцев «роман с автомобилем») в долгосрочной перспективе гораздо менее значимы, чем политика активной поддержки автомобильных поездок в ущерб всем возможным альтернативам. В этой связи было бы полезным провести систематический, исчерпывающий анализ политики, проводимой по отношению к различным городским транспортным системам или видам транспорта.

Чтобы прояснить основную идею интермодальных взаимоотношений, сделаем несколько упрощений.