Транспорт в городах, удобных для жизни

Справочный материал по AGT представлен в Трудах конференций по AGT, проводимых Американским обществом гражданских инженеров [Proceedings of American Society of Civil Engineers (ASCE), 1997].

Содействие использованию общественного транспорта в городах. Содействие использованию общественного транспорта посредством координации планирования землепользования и развития транспорта – непременное условие, неукоснительное выполнение которого спасает город от будущих транспортных проблем и делает его удобным для жизни.

Обширная совокупность мер транспортной политики, планировки городских районов и транспортного планирования, проведение которых позволяет рассчитывать на формирование эффективной и сбалансированной интермодальной транспортной системы, может быть классифицирована по двум крупным категориям:) планирование на макроуровне, включающее выбор конфигурации города во взаимосвязи с сетью линий тех или иных видов транспорта;) проектные решения на микроуровне, которые делают все виды застройки (жилую, деловую, общественную и т. д.) более дружественными к пешеходу и предусматривают физическую возможность простого и удобного доступа к услугам общественного транспорта.

Во многих городах, особенно тех, которые формировались в эпоху тотальной ориентации на автомобили и дороги, планировщик сталкивается с объективными трудностями на обоих этих уровнях. Этих трудностей можно избежать при перспективном планировании и проектировании развития новой застройки.

Планирование на макроуровне. Планирование землепользования и транспортных сетей необходимо основывать на принципе их достаточной и эффективной доступности. Это требование является императивным по отношению к любому проекту новой застройки [Ministry of the Environment of Finland et al., 1996]. Оно вполне аналогично требованиям в части водоснабжения, энергоснабжения, обеспечения противопожарной безопасности и всех прочих мер и услуг, необходимых для нормального функционирования отдельных зданий и комплексов застройки. В городских районах понятие «доступность» предполагает, что до объекта новой застройки можно добраться на автомобиле, общественным транспортом и другими видами сообщений, сравнительный удельный вес которых зависит, разумеется, от характера застройки и прочих местных условий.

Для обеспечения условий эффективной доступности в районах застройки, диверсифицированной по плотности и функциональному назначению, а также отвечающей требованиям сохранения окружающей среды, необходимо спланировать ввод сетей общественного транспорта во все основные центры городской активности. Имеются в виду центральные кварталы города и локальные пригородные центры, крупные торговые и офисные здания, торговые молы, жилые районы с высокой и средней плотностью застройки и т. д. Все эти объекты и комплексы следует воздвигать только там, где имеются достаточные возможности не только для автомобильного доступа, но и для пользования высокопроизводительными видами общественного транспорта. Таким образом, землеотводы под новое строительство следует координировать с существующим состоянием и планируемым развитием сетей общественного транспорта.

Одновременно необходимо учитывать и требования, предъявляемые к эксплуатации транспортных систем, особенно в тех случаях, когда речь идет о рельсовых видах транспорта. В числе таких требований—резервирование линейных землеотводов возможно меньшей кривизны во всех транспортных коридорах с потенциально высоким спросом на перевозки. Плотность транспортной сети и направление линий должны быть спланированы исходя из условий максимального охвата территории и обеспечения удобных пересадок с маршрута на маршрут. При планировании следует также учитывать эксплуатационные аспекты взаимодействия маршрутов, включая подвозящие маршруты, трассированные в пригородных районах.

Возведение основных центров городской активности как общегородского, так и локального пригородного уровня во многих случаях можно планировать в интермодальных транспортных узлах: близ пересадочных терминалов, перехватывающих паркингов и других мест массового подвоза пассажиров. Крупный автобусный терминал, работающий в качестве пересадочного узла для нескольких маршрутов с согласованными расписаниями, может стать фокусной точкой для застройки жилого, торгового или делового назначения[220].

Проекты многих городов, построенных в первой половине XX в., предусматривали полную интеграцию с общественным транспортом. Например, череда городов, входящих ныне в филадельфийскую агломерацию, получила характерное название «Главная линия», поскольку пригороды изначально формировались вдоль железнодорожной магистрали, ведущей на Питтсбург и Чикаго.