Транспорт в городах, удобных для жизни

Впрочем, в последние десятилетия в практике землепользования имел место полный отказ от такой интеграции, породившей серьезные проблемы. Стало общепринятым планирование землеотводов, рассчитанных исключительно на низкоплотную жилую застройку односемейными домами и отграниченных от территорий любого иного функционального назначения. Такой тип застройки в сочетании с отказом от принципа доступности территории для всех видов транспорта породил тотальную зависимость жителей пригородов от автомобильных поездок.

Неэффективность подобной транспортной модели, осознанная со временем не только специалистами по городскому планированию, но и практикующими девелоперами, обусловила интерес к иным планировочным концепциям. Именно с этим обстоятельством связано появление упомянутых выше концепций развития районов сложившейся застройки (TND) и развития районов, ориентированных на использование общественного транспорта (TOD), каждая из которых основана на диверсификации плотности и функционального назначения застройки.

Новые модели застройки открывают возможности для совершения множества передвижений с самыми разными целями (в школу, за покупками, ради общения и т. д.) без использования автомобиля – пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Тупики были заменены улицами, по которым разрешен сквозной проезд на умеренных скоростях («укрощение» трафика), а сеть пешеходных маршрутов связывает между собой все основные точки доступа к линиям общественного транспорта, пешеходные зоны, детские площадки и другие места для различных видов деятельности под открытым небом.

В настоящее время многие пригородные и городские районы находятся в тотальной зависимости от автомобилей, что приводит, с одной стороны, к постоянному увеличению суммарного пробега, а с другой – к недостаточной мобильности некоторых групп населения. Это положение можно стабилизировать и даже смягчить только в долговременной перспективе и только за счет улучшения координации планирования землепользования с развитием общественного транспорта.

Исходя из того, что достаточная и эффективная доступность является основным условием существования и развития функционально диверсифицированных территорий, любой план новой застройки следует оценивать с точки зрения условий доступа. Речь идет не только об автомобильной, но именно об интермодальной доступности, рассматриваемой с точки зрения всех категорий пользователей. При этом планировщик обязан соотносить спрос на перевозки с нынешним и перспективным состоянием транспортной системы. Поэтому оценку проектов застройки следует основывать на анализе механизма порождения спроса на перевозки, распределения пассажиров по видам транспорта и местам назначения поездок. Надо учитывать также пропускную способность улично-дорожной сети и качество услуг общественного транспорта.

Проектные решения на микроуровне. Объектами таких решений являются подъездные дороги, места для парковки, остановочные пункты и терминалы общественного транспорта, пешеходные пути сообщения и другие транспортные коммуникации, предназначенные в конечном счете для обеспечения удобного доступа в жилые кварталы и центры деловой активности, а также комфортного передвижения в пределах их территории [Metropolitan Transit Development Board, 1993].

Все элементы таких решений играют, как правило, ключевую роль в формировании распределения пассажиров по видам транспорта для поездок как во внешнем сообщении (т. е. за пределы зоны застройки), так и во внутреннем.

Поскольку у нас автомобиль – основное средство передвижения, наибольшее внимание планировщиков приходится обычно на долю дорог и паркингов, а прочие виды транспорта остаются обычно вне зоны их интересов. Это серьезная ошибка. Если планировщик пренебрег факторами, влияющими на приемлемость пешеходных и велосипедных передвижений (незащищенность от автомобильного трафика и непогоды, характерные дальности и направления маршрутов и т. п.), то многие потенциальные пешеходы и велосипедисты предпочтут автомобиль. Это обстоятельство неизбежно приведет к сдвигу межмодального распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.