Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

В России любые железнодорожные проекты всегда зависели от политики, и БАМ не стал исключением. Однако от идеи БАМа никогда не отказывались, поскольку у нее были сторонники в самых высоких эшелонах советской власти. Постепенно при поддержке сверху сформировался совершенно иной подход к строительству магистрали, который учитывал факт закрытия[177] лагерей. На первый взгляд для ее строительства имелось много веских оснований. Новая линия должна была разгрузить Транссиб; благодаря ей газ из месторождений Западной Сибири получал доступ на рынки США и Японии; она также могла использоваться для контейнерных перевозок между Азией и Европой. Внезапно советское правительство, во главе которого в 1964 году встал Леонид Брежнев, охватил невиданный энтузиазм. Это случилось в начале 1970-х годов, когда стремительно поднялись цены на нефть и сырье. Советский Союз, владевший крупнейшими в мире запасами основных сырьевых материалов, похоже, оказался в наиболее выгодном положении, и БАМ должен был помочь в освоении имеющихся ресурсов. Существовал также и военный аргумент в пользу строительства, хотя он не играл особой роли, поскольку новые бомбардировщики дальнего радиуса действия были способны поразить цель в любой части Сибири, в том числе и гораздо севернее строящейся магистрали.

Прямым экономическим обоснованием являлось открытое еще при Сталине медное месторождение в Удокане — на полпути между Тындой, которая стала административным центром БАМа, и Северобайкальском на озере Байкал. Когда проект получил поддержку на правительственном уровне, его противники притихли, помня о том, что происходило с несогласными при Сталине. Кроме того, Брежнев подвел под план блестящую идеологическую платформу. Основная идея (которая могла родиться только у диктатора с невероятно преувеличенным представлением о собственной популярности) заключалась в том, чтобы сыграть на верности населения, и особенно молодежи, идеалам социализма. Так что эта ответственная задача была возложена не на Министерство транспорта или Министерство внутренних дел, а на комсомол — молодежную организацию Коммунистической партии.

Ход мыслей был верным. Партийные чиновники рассматривали БАМ как способ восстановить национальную гордость и показать миру, что Советский Союз является главной силой, способной осуществлять крупные проекты и, по сути, «покорять природу»:

«В отличие от своего предшественника, Транссиба, являвшегося наследием царской эпохи, БАМ должен был с “ленинским энтузиазмом” вести сквозь бесплодную тайгу вперед к коммунизму»^{207}. По сути, он должен был стать улучшенной версией Транссиба, поскольку строился при социализме — ключевым понятием здесь являлся «развитой социализм», витиеватая формулировка, призванная объяснить, почему коммунизм до сих пор еще не был построен. Советское правительство все время обещало народу, что коммунизм наступит через несколько лет, но этот момент постоянно отодвигался все дальше в будущее, и БАМ стал очередным этапом на пути к заветной цели.

Брежневской социалистической пропаганде проект подарил новый мирный лозунг — борьба с явлениями природы, а также «дорога в будущее». Это было сражение, не требовавшее применения военной силы. А значит, его необходимо было выиграть; в результате с самого начала строительства на БАМ возлагалось слишком много надежд. С одной стороны, это означало, что на осуществление проекта были брошены почти безграничные ресурсы, а с другой — что для него постоянно устанавливались нереальные графики и сроки.

После во многом тайных приготовлений комсомол объявил о своем плане построить линию всего за десять лет, датой окончания строительства был назван 1982 год — впоследствии сроки были передвинуты на 1984 год (Оруэлл вряд ли входил в перечень книг, читаемых Брежневым, так что ирония этих цифр, скорее всего, укрылась от внимания советского лидера). БАМ был объявлен «ударной стройкой», то есть получил статус приоритетного проекта, и комсомолу было поручено мобилизовать молодежь на строительство магистрали. Комсомол через средства массовой информации обратился к молодым добровольцам по всей стране с призывом три-четыре года поработать на строительстве магистрали.

Хотя многие молодые люди, несомненно, отозвались на этот призыв по идеологическим соображениям, данное органами ВЛКСМ обещание предоставить откликнувшимся возможность без очереди получить автомобиль или квартиру несколько противоречило утверждениям, что молодыми строителями двигало исключительно чувство патриотизма. Были и другие привилегии. Упоминание об участии в «ударной стройке» в резюме являлось дополнительным плюсом для тех, кто намеревался в будущем делать политическую карьеру в коммунистической партии; а остальным давало возможность, будучи совсем молодыми, в возрасте всего 26 лет, стать мастерами или бригадирами (обычное явление на «ударной стройке»), что так же выглядело очень заманчиво.