Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Даже в СССР признавали существование этого внутреннего противоречия. В статье, опубликованной в «Советской социологии» в 1983 году, говорилось о возможных рисках: «Обещание людям льгот в виде возможности приобретения дефицитных товаров не может считаться подходящим способом привлечения трудовых ресурсов в регион БАМа… это способствует появлению у молодежи потребительского отношения, создавая условия для различных спекуляций и интриг, и наносит вред духу патриотизма, который должен преобладать на строительстве, которое необходимо закончить в кратчайшие сроки».^{208} Кроме того, те, кто ехал на БАМ из идеалистических соображений, очень скоро разочаровывались: «Между тем беседы с несколькими участниками строительства БАМа показывают, что хотя многие из них сначала относились к идее с энтузиазмом, вскоре они утратили это чувство, воочию увидев, что происходит на стройке»^{209}.

Были и другие группы рабочих. Многих людей более старшего поколения привлекали высокие заработки — втрое превышавшие средний уровень заработной платы в этой отрасли по стране — и сертификаты на квартиру и машину. Продолжительность отпусков также была больше обычной, и, кроме того, участникам строительства предоставлялись бесплатные железнодорожные и авиабилеты в Сибирь и обратно. На строительстве не использовался труд заключенных — Брежнев обещал, что трасса будет построена «чистыми руками»; также на стройке работали отряды из дружественных держав, например стран-участниц Варшавского договора (в основном из Польши, Чехословакии и ГДР) и государств-сателлитов, таких, как Ангола и Куба. Была и третья группа: железнодорожные войска, укомплектованные солдатами-срочниками, которые составляли до 25% всех рабочих ресурсов, занятых на строительстве, но, несмотря на это, редко упоминались в официальной пропаганде.

Трудности, с которыми строителям приходилось сталкиваться в процессе работы, возможно, не были столь опасными для жизни, как те, что поджидали их предшественников, но, тем не менее, обескураживали. Как пишет автор исследования, посвященного БАМу: «Территория представляла собой геологический, сейсмический, климатический и эпидемиологический вызов своим будущим покорителям, поскольку большую ее часть занимала тайга»^{210}.

Одним словом, строительство линии изначально было неудачной идеей, а свойственные советскому строю некомпетентность и коррупция еще усугубили ситуацию.

Советский Союз, возможно, и позиционировал себя как государство с «плановой экономикой», но, как ни странно, планирование не являлось его сильной стороной. Поэтому к моменту, когда в 1974 году на стройку отправились первые бамовцы (как называли строителей магистрали), не существовало ни результатов изысканий, ни четкого плана строительства. Даже газета «Известия», рупор советского правительства, в мае 1974 года признавала, что «в данный момент трудно сказать точно, сколько станций, поселков и городов возникнет по обеим сторонам БАМа»^{211}. Понадобилось еще три года, чтобы составить полный подробный план, в котором, наконец, был обозначен окончательный маршрут. Отсутствие соответствующей подготовки у многих молодых энтузиастов также являлось проблемой, и только на поздних этапах строительства руководство стройки признало ее существование. Были начаты масштабные программы повышения квалификации, побочным эффектом которых стала дальнейшая отсрочка даты окончания строительства.

Из общей протяженности маршрута около 650 км приходилось на болота, почти в два раза больше — на территорию девственного леса, тайги, и примерно 120 км — на самый сложный и опасный участок, где постоянно существовала угроза оползней. Средняя температура в середине зимы составляла от -20° до -30°С, а когда столбик термометра опускался ниже -45°С при отсутствии ветра (или -35°С в ветреную погоду), рабочим разрешалось прекратить работу и не выходить на улицу. Однако даже при -20°С бульдозеры заклинивало, а топоры ломались, препятствуя дальнейшей работе. Хотя на проект тратились громадные средства, техника часто не подходила для работы в условиях Сибири или была недостаточно мощной для выполнения тех грандиозных задач, которые стояли перед строителями. Например, вместо бульдозеров использовались переделанные тракторы, которые не выдерживали долгой эксплуатации в суровых условиях. Кроме того, часто возникали проблемы с поставкой оборудования и материалов, особенно шпал, что также тормозило темпы работ.