Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Одним из неожиданных экологических последствий строительства железной дороги было огромное число пожаров, охвативших тайгу далеко за пределами района БАМа. Сибирь, расположенная в глубине материка и защищенная горами с юга, отличается засушливым климатом, и осушение болот делает ее экосистему уязвимой для пожаров. По мнению одного из ученых, занимавшихся проблемами БАМа, в 1979 году в одной только Иркутской области было зафиксировано свыше 400 очагов пожаров, а в 1980-х годах эта цифра еще возросла. Ситуация усугублялась отчаянной нехваткой лесничих, которые занимались бы выявлением и предупреждением лесных пожаров. Со временем некоторые участки тайги стали напоминать лунный пейзаж. В Южной Сибири на то, чтобы восстановить лес, потребуется всего 50 лет, тогда как в северных районах на это должно уйти примерно 200 лет, поскольку в холодном климате деревья растут медленнее. Вырубка леса была еще одной серьезной проблемой. Судя по изображениям, полученным со спутника, «потеря лесных ресурсов в районе БАМа с 1960 по 2000 годы составила 40%»^{220}. Деревья гибнут не только когда их рубят в процессе строительства железной дороги или вспомогательных сооружений, но и в результате таяния вечной мерзлоты, которое ведет к образованию болот.

Чистое озеро Байкал тоже пострадало в процессе строительства БАМа, а в 1979 году два промышленных комбината, построенных благодаря появлению трассы, были обвинены в загрязнении водоема различными металлами и нефтепродуктами. На всем протяжении трассы нефть являлась основным источником загрязнения окружающей среды — не только по той причине, что топливо из дизельных локомотивов протекало на пути, но также потому, что во время строительства топливо доставлялось к месту стройки в железных бочках, которые затем оставались валяться вокруг депо и вдоль запасных путей.

И последний парадокс, который можно было бы назвать забавным, если бы он не был так трагичен, заключался в том, что советские власти трижды объявляли о завершении строительства. Чтобы уложиться в график, утвержденный Брежневым (скончавшимся от алкоголизма и наркотической зависимости от лекарств в 1982 году), «золотой костыль» — отголосок церемонии, состоявшейся в честь завершения первой транснациональной железной дороги США в 1869 году[179], — был вбит в землю в сентябре 1984 года. Иностранных журналистов не пригласили на церемонию по той простой причине, что им сразу стало бы ясно, что до конца стройки еще далеко, и они начали бы задавать неудобные вопросы. Кроме того факта, что к использованию был готов всего один туннель, только треть трассы была полностью функциональна, а ее состояние по большей части было плачевным: балластный слой недостаточен, рельсы слишком легки, и, кроме того, на линии действовали строгие ограничения скоростного режима. Некоторые участки могли использоваться для движения монтажных поездов, но до момента, когда по трассе можно будет проехать от начала и до конца, оставалось еще немало времени. Поэтому через семь лет Михаил Горбачев, возглавлявший в то время Советский Союз, снова объявил о том, что строительство трассы окончено, и подчеркнул, что БАМ станет новым связующим звеном с Японией. Однако работы по сооружению Северомуйского туннеля были еще далеки от завершения, и некоторые участки по-прежнему пригодны только для движения монтажных поездов. В результате только в период первого президентского срока Владимира Путина линия была, наконец, закончена, и в 2001 году в третий раз прозвучало объявление о завершении строительных работ, хотя Северомуйский туннель был открыт только через два года.