Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Самая большая трагедия произошла в сентябре 1979 года, когда проходчики, преодолевая гранитный массив, случайно наткнулись на большое подземное озеро[178], и туннель затопило водой. Несчастье снова заставило вернуться к вопросу о недостаточности проведенных изысканий, что, впрочем, касалось всего проекта в целом. Из-за коммунистической цензуры об этом случае стало известно только четыре года спустя, и точное количество жертв неизвестно. Строители обратились за советом к западным специалистам по туннелестроению, но проблемы, с которыми пришлось столкнуться при прокладке Северомуйского туннеля, оказались настолько сложными и уникальными, что иностранцы не смогли помочь. Пытаясь остановить течь, строители придумали замечательную идею — закачать в гранитный плывун жидкий азот, чтобы заморозить воду и дать бетонному заполнению время застыть. В конце концов, в декабре 2003 года после того, как озеро было осушено с помощью подземных труб, создан безопасный проход на случай землетрясения или наводнения и во всех частях сооружения установлены сейсмодатчики, туннель был открыт для движения поездов.

Тем временем было построено сразу два объездных маршрута, предлагавших рабочим довольно рискованное путешествие по временным путям, проложенным через горы. Предполагалось, что первый из них, очень крутой, с уровнем подъема 1:25, строительство которого завершилось в 1987 году, будет функционировать только до 1992 года. В путеводителе говорится, что поездка по нему была рискованным предприятием: «Два или три электровоза тащили вагоны. Подъемы и спуски были настолько крутыми, что, когда вагоны двигались вниз по склону, машинисты ехали буквально на подножке локомотива, чтобы успеть спрыгнуть в случае крушения»^{215}. К слову сказать, прыгать с движущего поезда — не самая лучшая идея.

Этот временный объездной путь был заменен на другой, который был в два раза длиннее (протяженностью 54 км), что позволяло сделать уклоны более пологими. И снова путеводитель не рекомендует своим читателям пускаться в путь: «Хотя он безопасен для легких пассажирских поездов, тяжело груженые товарные поезда регулярно сходят с рельсов»^{216}. Дервле Мерфи, решительной писательнице из Ирландии, автору книг о путешествиях, было 70 лет, когда она в 2001 году, еще до открытия туннеля, отправилась вдоль БАМа на велосипеде. Преодолев участок, о котором идет речь, она рассказывала, что пассажиры затихали, когда поезд крадучись взбирался на гору или спускался вниз: «Некоторое время край пропасти был не просто виден, а проходил всего в метре от колес поезда. А спуск был долгим»^{217}. Однако она предпочла этот маршрут перспективе углубиться в 16-километровый туннель, расположенный в сейсмоопасной зоне.

Согласно первоначальному плану БАМ должен был включать соединительную линию с островом Сахалин в виде 8 км туннеля через пролив и 480 км железной дороги, идущей от Комсомольска-на-Амуре, но когда трасса частично была построена и начата прокладка туннеля, умер Сталин, и от дальнейшей реализации этого проекта было решено отказаться.

Все трудности, связанные со строительством БАМа, можно было бы назвать досадными и дорогостоящими помехами, если бы не более масштабная проблема — катастрофические последствия стройки для окружающей среды. Сам характер работ ослаблял внимание к возможным экологическим проблемам в будущем: «Эти строители [журналисты и руководители] утверждали, что человек способен преодолеть любые препятствия, созданные природой, с помощью технологий. Не уделяя внимания проблемам экологии, эти люди служили рупором для однобокой официальной риторики»^{218}. Согласно этому утверждению район БАМа представлял собой бескрайнюю нетронутую территорию, настолько богатую природными ресурсами, что вторжение человека никак не могло ей повредить.

К сожалению, на деле все обстояло иначе. Как выразилась Дервла Мерфи: «Из-за крайней хрупкости экологии любая промышленная деятельность — нефтяные скважины, строительство плотин, целлюлозно-бумажные комбинаты, производство лесоматериалов, добыча угля, алмазов, золота, меди — могла оказывать только разрушительное воздействие, хотя, глядя на карту, казалось, что для природы это все равно, что слону дробина»^{219}. Все эти предприятия возникли и развивались, конечно же, благодаря строительству железной дороги.