Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Поводом к осуществлению этого инвестиционного проекта, первого из нескольких запланированных, стало активное освоение месторождений полезных ископаемых в районе БАМа благодаря высоким мировым ценам на нефть. Как следствие, линия снова стала востребованной. Кроме того, РЖД всеми силами стараются продвигать магистраль, о чем свидетельствует рекламная статья на сайте[182], и даже ведутся разговоры о том, чтобы вернуться к идее строительства туннельного перехода на остров Сахалин, хотя при наличии технической возможности прокладки подводного туннеля его стоимость будет непомерна высока. Возможно, что объемы перевозок на двух конечных отрезках БАМа в конце концов позволят говорить о целесообразности их строительства (если, конечно, не принимать во внимание ущерб окружающей среде и высокую стоимость работ). Но вот оправдать колоссальные затраты на основной участок магистрали, который до сих пор остается однопутным и не электрифицированным, вряд ли когда-то удастся.

Наметился и некоторый прогресс в области охраны окружающей среды. Ведутся значительные работы по сокращению ущерба, нанесенного строительством БАМа.

Например, после того как многие близлежащие предприятия были ликвидированы или переведены на закрытую систему очистки, качество воды в озере Байкал снова начало улучшаться. Больше внимания стало уделяться и проблеме возникновения пожаров в прилегающих к БАМу районах.

Однако сейчас готовится еще один крупный проект, который в будущем, возможно, затмит БАМ. Хотя Россия и покончила с коммунизмом, страсть к гигантским проектам в крови у ее правителей, будь то цари, комиссары или президенты. Самая невероятная из последних идей — которую еще 100 лет назад вынашивал Николай II и о которой вновь вспомнили в наши дни — продолжить строительство линии до Якутска, а это еще 3200 км на север-восток, и проложить туннель или мост через Берингов пролив до Аляски, которую русские продали Америке в 1867 году. Этот грандиозный проект, стоимость которого по самым упрощенным подсчетам составит 60 миллиардов долларов США, теоретически был одобрен российским правительством в 2011 году. Высказывались предположения, что на новую ветку будет приходиться до 3% от всех международных перевозок, но сам проект кажется (мягко говоря) нереальным, а также представляющим экологическую угрозу всему региону. Повышенное внимание к проблемам окружающей среды становится, таким образом, главным контраргументом против масштабных проектов и гарантией того, что они вряд ли будут когда-либо построены. Еще одним непреодолимым барьером на пути к осуществлению подобных замыслов являются финансы.

В то время как БАМу после завершения строительства приходилось доказывать свою целесообразность, Транссиб переживал значительный подъем, обусловленный возрождением популярности железных дорог во всем мире. Основное внимание по-прежнему уделялось грузовым перевозкам, но потребность в твердой валюте означала, что коммунисты снова откроют Транссибирскую магистраль для иностранных туристов, перемещения которых, впрочем, строго контролировались.

Глава двенадцатая. Величайшая железная дорога

Путешествовать по Транссибу в период коммунистического правления было не слишком интересно. Не только из-за постоянных задержек, связанных с высоким приоритетом грузовых поездов, но и потому, что условия в поездах были спартанскими. Кроме того, граждане западных стран постоянно ощущали присутствие рядом с собой агентов КГБ, которые следили за каждым их шагом, также им было запрещено сходить с поезда на вокзалах городов, которые были закрыты для иностранцев. Один путешественник рассказывал, что как-то в 1980 году ему пришлось проделать весь путь в поезде, в котором не было воды, и он не мог выйти из него потому, что у него не было соответствующей визы.

Сразу после Второй мировой войны на трассе начался непрерывный процесс усовершенствования. К 1956 году в СССР было прекращено производство паровозов (на четыре года раньше, чем в Великобритании), а через пять лет силами военных строителей завершилась электрификация Транссиба на участке от Москвы до Иркутска (5470 км) (полностью линия была электрифицирована к 2002 году — спустя 72 года с момента, когда были протянуты первые провода). Дизельные и электропоезда были чище и двигались быстрее, сокращая время в пути от Москвы до Владивостока всего до восьми дней (сейчас этот показатель составляет чуть больше шести с половиной дней).