Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?

Масуо и Сугимото, добавляя свои комментарии и анализи­руя мои выводы.

Во время последовавшего далее периода оживленной дискуссии я обнаружил, что правительственные заявления все еще способны оказывать некоторое влияние на других людей, даже перед лицом предоставленных мною свиде­тельств. Уважение аудитории к властям все еще перевеши­вало и причинно-следственные связи, и логику. Это впечат­ление было усилено статьями в газетах, вышедшими на сле­дующее утро. Они сообщали о заседании и о моей речи, но их комментарии были использованы для того, чтобы посе­ять сомнения в моих словах. Мне не оставалось ничего ино­го, кроме как продолжать расследование.

Глава 7. KAL007 НЕ ОТВЕЧАЕТ

После моей лекции на ассамблее Ассоциации я отпра­вился в офис авиакомпании «Шова Эйркрафт», неподале­ку от Токио. Поскольку у меня были контакты в японской авиации, я смог получить рекомендацию от вице-президен­та авиакомпании JAL, главы исследовательского отделения, чтобы встретиться с одним из его друзей, главой инженер­ного департамента в «Шова» и ведущим специалистом от­деления, которое производило ячеистые панели. Я принес с собой несколько кусков с ячеистой структурой, которые нашел на пляжах в Сай и Окушири. Они были немедленно посланы в лабораторию. Анализ показал, что это не облом­ки самолетов-мишеней, как заявляли японские воздушные силы самообороны. Они не были произведены ни в компа­нии «Шова», ни вообще где-либо в Японии. Позднее я об­наружил, что некоторые обломки имели корейскую марки­ровку (KAL 007 (RD7442) был переоснащен в Корее).

Для того чтобы как можно тщательнее все проверить, вскоре после визита в «Шова Эйркрафт» я отправился в штаб-квартиру «Ниппон Фрейхауф», японского произво­дителя контейнеров. Я был представлен другим вице-пре­зидентом JAL, мистером Кондо, генеральному менеджеру «Фрейхауфа», мистеру Макио Язаки, который проработал в JAL тридцать лет, из них последние пятнадцать — возглав­ляя исследовательский отдел ячеистых панелей и контейне­ров. Если кто-то и мог идентифицировать найденные мною обломки, то это мог быть только мистер Язаки.

Изучив обломки, мистер Язаки пришел к выводу, что некоторые из обломков с ячеистой структурой могли при­надлежать переборке панели пассажирского салона. Другие обломки имели все характеристики панели, используемой для грузовых контейнеров, предназначенных для транспор­тировки ценных товаров, доставляемых по воздуху, таких как электронные инструменты, компьютеры и тому подоб­ное. Несколько дней спустя, 11 марта 1993 года, российское правительство передало представителям семей погибших на борту KAL 007 93 фотографии различных обломков. Среди них была фотография куска с ячеистой структурой, иден­тичного обломкам, найденным в проливе Цугару и на ост­рове Окушири. К его поверхности приклеился счет от авиа­компании KAL. Мистер Язаки был прав в своих оценках.

Таким образом, обломки, найденные далеко к югу от Монерона в проливе Цугару, не принадлежали самолетам-мишеням, как об этом заявляли представители JASDF Сре­ди обломков были куски, идентичные найденным на севе­ре и принадлежавшие KAL 007. Некоторые обломки, най­денные на юге, были явно корейского происхождения. Это был материал такого же типа, который используется в боль­ших транспортных самолетах, включая «Боинг-747», ни один другой большой транспортный самолет не терпел катастро­фу в том районе, откуда они были принесены течением.

Заявление JASDF, что обломки на юге принадлежат са­молетам-мишеням, когда на самом деле они никакого отно­шения к мишеням не имели, было первым конкретным сви­детельством, на которое я натолкнулся в моем расследова­нии. Это свидетельство показывало, что кто-то хотел скрыть тот факт, что корейский лайнер разбился не у Монерона, а в 400 милях к югу, неподалеку от города Ниигата. Ниига­та была следующей контрольной точкой на официальном маршруте KAL 007 в Сеул. Таким образом, самолет проле­тел почти весь путь вплоть до контрольной точки, где он мог снова выйти на связь в открытом эфире, как будто на его маршруте не произошло ничего неожиданного. Жаль, что он так и не достиг Ниигаты. Но даже и в этом случае, мне казалось, что есть большая вероятность, что он вел пе­реговоры по радио и после того, когда, как нам было ска­зано, его сбили.

Токийский контроль объявил, что корейский авиалай­нер в последний раз выходил на связь с наземным контро­лем в 03.27. Многие неинформированные наблюдатели пред­положили, что он пытался послать сигнал бедствия. Текст сообщения, опубликованного вскоре после катастрофы га­зетой «Асахи Симбун», имел следующее содержание:

03.27.00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.

03.27.05 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO

03.27.10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (слабо и неразборчиво)