Три жизни Алексея Рыкова. Беллетризованная биография

Когда имя Рыкова вычеркивалось из учебников и триумфальных книг, а если и оставалось — то лишь в черном ореоле «оступившегося», а точнее «врага», — Яковлев несколько лет продолжал выпускать новые АИРы. Но после расстрела Алексея Ивановича эта марка вышла из употребления. На сей счет существует любопытная легенда. Дескать, вызвали Яковлева в «компетентные органы» и спросили, что означает это АИР. Тот нашелся — видимо, давно уже обдумывал этот ответ. «Air — по-английски это воздух. Вот я и называю так советские воздухоплавательные машины». Рыков оказался ни при чем. Но вместо АИРов появились Яки.

Вскоре конструктор стал любимцем Сталина, одним из главных его советников по авиационным делам. С именем «лучшего друга летчиков» и ассоциируется легендарное советское авиастроение.

Постепенно определилось еще одно направление рыковской стратегии. Он постоянно сопротивлялся увеличению военного бюджета. Иногда даже прибегал к политическим аргументам — мол, мы боремся за дело мира, а «большое накопление пушек через известный период времени требует, чтобы они начали стрелять». Об этом он говорил на V съезде Советов СССР в мае 1929 года, будучи там основным докладчиком. Тогда же Рыков говорил об ускоренной индустриализации страны, согласившись с планом группы Сталина. Вопрос милитаризации оставался тогда для него последним бастионом.

Но долгое время именно Рыков держал руку на пульсе индустриального строительства — возможно, помимо своей воли. Пожалуй, аграрное хозяйство увлекало его сильнее, чем индустрия. Но и всех директоров и почти всех возможных кандидатов в директора заводов и крупных фабрик он знал лично. Многих — со времен Гражданской войны, когда «дергал» их на предмет снабжения армии, а многих ставил на высокие посты, выуживая из небытия. Профессионалов не хватало остро — и во многом именно поэтому капитаны промышленности часто съезжались в Москву на различные совещания. На самых крупных Рыков присутствовал неизменно, и к его слову — решающему — прислушивались. Традиции высокопарного чинопочитания в те годы в исполнительной власти не наблюдалось: еще велико было осознание (быть может, иллюзорное) того, что революция всех сделала равными. И общались они достаточно свободно.

Пожалуй, первой по-настоящему «великой стройкой» советской власти стал Турксиб. Поскольку проект был связан с обороной страны, решение о строительстве этой трассы было принято на одном из первых заседаний Совета труда и обороны СССР, проходившем под председательством Рыкова. Изыскания четко наметили маршрут будущей трассы: Семипалатинск — Аягуз — Актогай — Алма-Ата — Чокпар — Чу — Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу — от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства — Северное и Южное. С такой организацией работы отечественные железнодорожники столкнулись впервые.

^{Рыков и Ломов на встрече с рабочими Баку и Грозного}

Начальником стройки (и это тоже был выбор председателя Совнаркома) назначили «советского американца» Владимира Сергеевича Шатова. Он родился в Киеве, с юности участвовал в социал-демократических кружках. В 1907 году эмигрировал в Америку, там трудился типографским рабочим. Схожая судьба могла ожидать и Рыкова! После Февральской революции Шатов — человек с достоевской фамилией — вернулся в Россию и примкнул к большевикам. У него имелся небольшой опыт руководства Северо-Кавказским округом путей сообщения, к тому же Шатова считали хорошим организатором. И он привлек к работе многих талантливых профессионалов — в том числе молодых инженеров, для которых Турксиб стал отличной школой. Работать приходилось в труднейших условиях. На большей части будущей трассы летом жара частенько превышала 60 градусов, а зимой ударяли морозы по минус 40… А с техникой и снаряжением в те времена дела обстояли более чем скромно. Жили строители, как правило, в утлых палатках. Хотя государство старалось обеспечить «стройку века» всем необходимым. В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Но современной техники все равно не хватало. Не хватало и строителей, хотя на Турксиб съехались рабочие со всей страны.

^{Куйбышев, Киров, Рыков, Енукидзе и др. на Волховстрое. 1927 год [РГАКФД]}

К маю 1929 года возвели 562 километра пути на севере и 350 километров на юге. Дорога еще строилась, но по ней уже вовсю шли поезда. Серебряный костыль на месте стыковки был забит 8 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше намеченного срока. Конечно, это событие сопровождалось многолюдным митингом и награждением строителей.