Триста неизвестных

Вскоре конструктор создал более мощный двигатель — ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 «чайка» с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.

Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию.

Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, являлась недостаточно высокая надежность работы двигателей. При проведении экспериментов нередко происходили разрывы, прогары. И непомерно велик был расход топлива — 18 килограммов на килограмм тяги в час.

Первый полет на пилотируемом ракетоплане РП-318 с жидкостным ракетным двигателем был осуществлен 28 февраля 1940 года летчиком-планеристом Владимиром Павловичем Федоровым. Ракетоплан построили в 1936-1937 годах под руководством С. П. Королева на базе планера СК-9, созданного им же в 1935 году. Он имел двигатель ДДА-1-150 с регулируемой тягой 80-150 килограммов, работавший на азотной кислоте и керосине. Группу специалистов, сконструировавших этот двигатель, возглавлял Леонид Степанович Душкин. Топливные баки ракетоплана находились на месте сиденья второго пилота, а двигатель — в хвостовой части.

На испытаниях, проводившихся под Москвой, присутствовала авторитетная комиссия. Председательствовал профессор В. П. Ветчинкин. Ведущим инженером по испытаниям планера был Алексей Яковлевич Щербаков, а двигателя — Арвид Владимирович Палло.

Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. В кабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.

Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость — 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.

За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.

После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.

Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.

Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.

Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.

И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе…

Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!

Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? «Миг» уверенно перешагнул и за шестьсот.

Самолет-ракета… Каким он будет? Кабина, наверное, как у «мига». Приборов, может, станет побольше…

Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли — завидую я Жорке. Как пить дать первым полетит на своей «букашке»…

…Снова центральный командный пункт противовоздушной обороны Москвы. На столе — куча карт, батарея телефонов. 

В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасыватся на другие фронты.