Триста неизвестных

Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди — опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках…

Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

— Какого черта вздыхаешь! — ору своему спасителю. — Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

— Петр Михайлович, да ты жив! — слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова.— Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! — командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов — и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове — в темя. Оказалась сломанной и левая рука. 

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии — инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни…

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось, испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Мне не довелось его видеть. Но за одним очередным стартом самолета-ракеты БИ-2 в начале 1943 года я наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная и созидательная работа большого коллектива самолетчиков и двигателистов.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя, С тех пор прошло немало лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть люди, для которых БИ, его строительство и испытания — открытая книга. Сами они об этом не пишут и мало рассказывают. Среди них инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям самолета в НИИ ВВС, участвовал в их подготовке и проведении. С помощью Михаила Ивановича и других участников испытаний мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

К разработке проекта самолета БИ-1 приступили в начале 1941 года на одном из авиационных заводов. Созданием для него двигателя занимались специалисты Реактивного научно-исследовательского института — РНИИ. Когда вырисовались контуры нового, еще не виданного летательного аппарата, конструкторы обратились к И. В. Сталину с просьбой разрешить постройку самолета-ракеты. Разрешение было получено 1 августа 1941 года, когда уже полыхало пламя Великой Отечественной войны. Срок окончания всех работ и представления на испытания самолета и двигателя установили весьма жесткий — три месяца.

Конструкторы, инженеры, техники и механики буквально валились с ног от усталости. Но каждым владела одна мысль — идет война, задание должно быть закончено вовремя. В течение августа — сентября удалось выполнить значительную часть работ. В октябре уже начали проводить наземные испытания двигателя, установленного в фюзеляже самолета. Однако развернувшееся наступление немцев под Москвой вынудило срочно эвакуировать завод в глубь страны, на Урал.

Трудно, очень трудно было в новых условиях восстанавливать прерванные работы. Строили заново цеха, стенды, изыскивали, устанавливали, вводили в строй необходимое оборудование. Остро ощущалась нехватка самых различных материалов. А тут еще суровая уральская зима, скудное питание, неблагоустроенный быт, скученное жилье…

И несмотря на все это, работа ускорялась день ото дня. За февраль — апрель 1942 года завершили постройку первого экземпляра самолета БИ-1 и доводку двигателя Д-1-А-1100. 24 апреля самолет доставили на аэродром для проведения летных испытаний. Проводила их смешанная бригада из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель — Григорий Яковлевич Бахчиванджи, ведущие инженеры: от завода — Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС — Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.