Триста неизвестных

БИ-1 предназначался для использования в качестве истребителя-перехватчика в системе ПВО — защищать от воздушных налетов противника важные промышленные и административные центры страны. Его расчетная максимальная скорость на высоте 1000 метров составляла 1000 километров в час, скороподъемность — порядка 160 метров в секунду. По конструкции это был моноплан с размахом крыла 7,5 метра и площадью 10 квадратных метров. Полетный вес — около полутора тонн, в том числе 500 килограммов топлива. Максимальная продолжительность моторного полета при запасе топлива 700 килограммов — 3,5 минуты, а дальность — 40 километров.

БИ-1 совсем не походил на «настоящий» самолет. Первое, что особенно поражало — это отсутствие воздушного винта. И размеры он имел непомерно малые. Скорее крылатая ракета, чем самолет.

Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. «Б» — вроде понятно — Болховитинов. А «И»?

— Оказалось, что и «Б» мы совершенно неверно истолковывали, — вспоминает Михаил Иванович Таракановский. — Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: «Б» означает начальную букву фамилии ведущего конструктора по планеру и аэродинамике — Александра Яковлевича Березняка, «И» — начальную букву фамилии конструктора но установке двигателя Алексея Михайловича Исаева. Поистине проявление сверхскромности! Ведущим конструктором по самолету в целом был Илья Флорентьевич Флеров.

В. Ф. Болховитинов

15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, как он окончится.

Топлива заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.

Для технического руководства летными испытаниями БИ-1 НИИ ВВС, завод и РНИИ образовали высококвалифицированную комиссии из своих представителей. Председателем назначили консультанта НИИ ВВС по научным вопросам, видного ученого в области аэродинамики профессора В. С. Пышнова.

Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета. В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.

Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.

Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.

Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный — метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.

19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд — и БИ-1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он.

Однако самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака.

Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командований о своих впечатлениях:

— Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности.

Восторгу Григория Яковлевича по было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука.