Триста неизвестных

Какова была эта встреча — читателю нетрудно себе представить. Ведь мы долгое время ничего не знали друг о друге. И вот — снова вместе. Вопросы, воспоминания. Владимир Фортинский, летчик с большой буквы, полностью и с честью выполнил свой воинский долг. Он побывал во многих серьезных переделках, но никогда не падал духом, летал, пока позволяли здоровье и возраст,

* * *

…Однако вернемся снова в далекое прошлое. Листаю свою летную книжку тех лет. После опытов, проведенных совместно с Ж. В. Пуантисом, она долго молчит о слепых полетах. Это, конечно, не значит, что исследования в данной области прекратились. Просто я не получал таких заданий. Работа же по освоению самолетовождения вне видимости земли продолжалась. Может быть, несколько медленно, но не безуспешно. Именно об этом говорит запись в летной книжке, датированная мартом 1935 года: "Слепая посадка на самолете ТБ-3 — 24 полета. 16 часов 15 минут. В том числе испытания радиокомпаса".

Заранее предвижу недоумение некоторых читателей из числа молодых авиационных специалистов. Они правы, если скажут, что радиокомпасы у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но права и летная книжка: весной 1935 года в НИИ ВВС действительно проходил испытание отечественный радиокомпас, созданный инженером Николаем Александровичем Карбанским.

Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года.

Испытания радиокомпаса были поручены мне и Александру Николаевичу Тягунину. Летали мы часто и подолгу. При этом расчет на посадку и само приземление, вплоть до окончания пробега, производили только по приборам.

Работа выполнялась в такой последовательности. Выйдя по радиокомпасу на линию посадочного курса, летчик постепенно начинал терять высоту с четырехсот до ста метров. В момент отметки радиокомпасом точки пролета приводной радиостанции убирал газ и переводил самолет в планирование. С высоты двадцати метров начинал давать свои показания высотомер малых высот. Он действовал от выпущенного двадцатиметрового алюминиевого стержня с цепью на конце. Благодаря этому прибор очень точно определял расстояние до земли.

Высотомер малых высот имел шкалу с последовательно расширяющимися делениями: чем они шире, тем меньше расстояние до земли. Диапазон — от двадцати метров до одного метра. Последнее деление соответствовало моменту "досаживания" корабля на три точки и равнялось четырем сантиметрам, Крен и курс исправлялись по авиагоризонту и гирокомпасу.

Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем приборе, передвигался по циферблату красный силуэтик самолета, постоянно направленный на приводную радиостанцию. Промежуточные курсы определялись по соответствующим делениям шкалы между основными румбами.

Работы по испытанию радиокомпаса Н. А. Карбанского лично проверил в полете представитель штаба ВВС РККА, а в дальнейшем начальник НИИ ВВС комдив В. К. Лавров. Он дал им высокую оценку.

* * *

Говорят, нет худа без добра. Так у нас получилось при испытаниях радиокомпаса Карбанского. Сам прибор не получил "добро", но полеты на его испытания позволили выявить еще один незаурядный талант Александра Николаевича Тягунина. В ту пору мы называли его просто Сашей.

Забайкальский парень, сначала слесарь, потом машинист, он пришел в авиацию в 1928 году по путевке читинского окружкома комсомола. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии, затем Качинскую летную школу. В НИИ ВВС его перевели из Ленинградского военного округа, где он, пролетав самостоятельно всего три года, отличился при выполнении заданий особой трудности: на грузовом парашюте системы инженера П. И. Граховского сбрасывал танкетки с новейшего тогда четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3; мастерски организовал и осуществил выброску воздушного десанта, насчитывавшего три тысячи человек.

В первых же наших совместных полетах на испытания радиокомпаса Карбанского я разглядел у Тягунина замечательное качество истинного летчика-испытателя: стремление глубоко вникнуть в суть задания, умение правильно определить методы его выполнения и предусмотреть возможные осложнения в воздухе, связанные с особенностями данного испытания. Собранность в полете, быстрая реакция на поведение самолета, чисто сибирское хладнокровие в момент опасности — все это поставило Александра Тягунина в ряды тех, о ком в народе говорят — летать рожденные.