Триста неизвестных

Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.

Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.

Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.

Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра — она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.

Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.

Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.

Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.

Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:

— А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?

Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.

* * *

В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.

Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва — Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик — Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля — известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник — Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник — Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания, — он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.

Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.

В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.

В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.