Цифры не лгут. 71 факт, важный для понимания всего на свете

Смешанное авиатопливо за последнее время применили в 150 000 полетов, но регулярно предлагают его только пять крупных аэропортов (Осло, Ставангер, Стокгольм, Брисбен и Лос-Анджелес), а остальные – лишь иногда. Биотопливо, используемое крупнейшим американским авиаперевозчиком, United Airlines, – это превосходный пример того, насколько масштабные нам требуются замены, и этот масштаб пугает: контракт с поставщиком биотоплива обеспечивает лишь 2 % ежегодной потребности авиакомпании. Да, современные самолеты становятся все более экономичными: теперь они сжигают приблизительно на 50 % меньше керосина на пассажиро-километр, чем в 1960 г. Но эта экономия нивелируется постоянным ростом авиапарка, в результате чего ежегодное потребление авиатоплива во всем мире уже превысило 250 млн тонн.

Чтобы удовлетворить эту потребность в основном с помощью биотоплива, мы должны использовать не только органические отходы, но и растения с высоким содержанием масла, однолетние (кукуруза, соя, рапс) или многолетние (пальма), выращивание которых потребует больших площадей пахотной земли и создаст проблемы для окружающей среды. Масличные культуры, выращенные в умеренном климате, дают низкие урожаи: в США для удовлетворения спроса на авиационное биотопливо при среднем выходе 0,4 тонны авиационного биотоплива с гектара сои потребуется засеять ею 125 млн гектаров (га) – это больше площади Техаса, Калифорнии и Пенсильвании, вместе взятых, или сравнимо с площадью Южной Африки. Это в четыре раза больше, чем те 31 млн га, которые занимала в стране соя в 2019 г. Даже если выбрать масличную пальму, дающую максимальный урожай, – она позволяет собрать в среднем 4 тонны авиационного биотоплива с гектара, – то все равно понадобится вырубить больше 60 млн га тропического леса, чтобы удовлетворить мировой спрос. Это потребует четырехкратного увеличения площадей под масличную пальму – и в атмосферу вырвется углерод, сберегаемый в дикой растительности.

Но зачем занимать огромные площади земли, когда биотопливо можно получать из богатых маслом морских водорослей? Интенсивное масштабное разведение водорослей потребует относительно мало места и будет чрезвычайно эффективным. Впрочем, опыт компании Exxon Mobil показывает, с какими трудностями будет связано увеличение производства до десятков миллионов тонн авиационного биотоплива в год. Exxon совместно с Synthetic Genomics, ком- панией Крэйга Вентера, начала заниматься этой проблемой в 2009 г., но в 2013-м, потратив более $ 100 млн, пришла к выводу, что сложности слишком велики, и решила переключиться на долгосрочные фундаментальные исследования.

Совершенно очевидно, что задача замещения источников энергии стала бы легче, если бы мы уменьшили вредные выбросы – скажем, стали меньше летать. Но прогнозы говорят о существенном росте воздушного трафика в будущем, особенно в Азии. Привыкайте к запаху авиакеросина: он еще долго останется с нами. Более того, он служит топливом для машин, летать которыми (как мы убедимся в следующей главе) необычайно безопасно.

Насколько безопасно летать самолетами?

Возможно, вы считаете, что 2014 г. был неудачным для авиации. В средствах массовой информации широко освещались четыре авиакатастрофы: загадочное исчезновение рейса 370 (Malaysia Airlines, март), сбитый над Украиной рейс 17 (Malaysia Airlines, июль), падение в Мали рейса 5017 (Air Algérie, тоже июль) – всего 815 погибших – и рейс QZ8501, упавший в Яванское море (AirAsia, декабрь).

Но, по данным компании Ascend, консультационного подразделения FlightGlobal, которое отслеживает авиационные происшествия, на самом деле аварийность в 2014 г. была лучшей в истории авиации: одна смерть на 2,38 млн полетов. Разумеется, в Ascend не учитывали крушение MH17, ставшее итогом военных действий, а не аварии. С учетом этого инцидента, вошедшего в статистику ICAO – Международной организации гражданской авиации, аварийность в 2014 г. увеличивается до 3,0 – и все равно остается гораздо ниже, чем в период с 2009 по 2011 г.

А последующие годы были еще безопаснее: смертность снизилась до 158 в 2015 г., 291 в 2016 г. и всего 50 в 2017 г. В 2018 г. безопасность снизилась – 515 погибших в результате 10 аварий со смертельным исходом, включая падение лайнера Boeing 737 Max, принадлежавшего авиакомпании Lion Air, в море неподалеку от Джакарты. В 2019 г., несмотря на катастрофу еще одного Boeing 737 Max – на этот раз в Эфиопии, – общее количество погибших было в два раза меньше, чем в 2018 г.

В любом случае полезно персонализировать проблему, представив опасность как уровень риска на одного пассажира на час полета. Необходимые для этого данные содержатся в ежегодном отчете по безопасности, опубликованном Международной организацией гражданской авиации. Этот отчет охватывает как большие авиалайнеры, так и маленькие самолеты, выполняющие рейсы местных авиалиний.