Цифры не лгут. 71 факт, важный для понимания всего на свете

Сторонники электромобилей также забывают сообщить о последствиях для окружающей среды, связанных с массовым переходом на электрические приводы. Чтобы электромобили снижали выбросы углекислого газа (и таким образом противостояли глобальному потеплению), их батареи не должны заряжаться электричеством, полученным от сжигания ископаемого топлива. Но в 2020 г. более 60 % электроэнергии в мире давало ископаемое топливо, около 12 % – солнце и ветер, а остальное вырабатывали ГЭС и АЭС.

В среднем по миру более трех пятых (60 %) электроэнергии для электромобилей по-прежнему получают из ископаемого углерода, хотя эта доля значительно отличается в разных странах и даже в пределах одной страны. В моей родной канадской провинции Манитоба (где более 99 % электроэнергии вырабатывают крупные ГЭС) электромобиль – это экологически чистый транспорт. То же самое можно сказать о канадском Квебеке (на ГЭС приходится около 97 %) и Норвегии (около 95 %). Французские электромобили по большей части «работают» на атомной энергии (75 % электроэнергии в стране получают за счет расщепления атома). Но почти во всей Индии (особенно в штате Уттар-Прадеш) и в Китае (особенно в провинции Шэньси), а также в Польше электромобили в подавляющем большинстве «работают» на угле. И последнее, что нам нужно, – способствовать быстрому появлению источника спроса, который потребует еще больше электричества, получаемого от сжигания ископаемого топлива.

Но даже если заряжать все электромобили от возобновляемых источников электричества, парниковые газы будут по-прежнему выбрасываться в атмосферу при производстве цемента и стали, необходимых для плотин ГЭС, ветрогенераторов и солнечных батарей, а также при производстве самих автомобилей (см. главу «Что вреднее для среды: ваш телефон или машина?»).

Воздействие производства электромобилей на окружающую среду этим не ограничивается. По оценке компании Arthur D. Little, занятой управленческим консультированием, производство электромобилей при сроке их службы 20 лет создает в три раза больше токсичных отходов, чем производство обычного автомобиля. Причина в основном заключается в большем использовании тяжелых металлов. Аналогичным образом подробная сравнительная оценка эксплуатационного ресурса, опубликованная в «Журнале промышленной экологии» (Journal of Industrial Ecology), показала, что производство электромобилей более токсично как для людей, так и для пресноводных экосистем.

Я не утверждаю, что все эти аргументы свидетельствуют в пользу отказа от электромобилей. Я лишь указываю на то, что мы должны оценить и понять последствия новой технологии, прежде чем делать громкие заявления в ее пользу. Нельзя просто вообразить идеальные, не загрязняющие окружающую среду машины – и приниматься насаждать их.

Реактивный век: начало

Определить точную дату начала реактивной эры трудно – слишком много «первых». Первый экспериментальный самолет с турбореактивным двигателем – немецкий военный Heinkel He 178 – поднялся в воздух в августе 1939 г. (к счастью, он поступил на вооружение слишком поздно, чтобы повлиять на исход Второй мировой войны). Первый полет первого пассажирского реактивного авиалайнера, британского De Havilland DH.106 Comet («Комета»), состоялся в июле 1949 г., а первый регулярный рейс для British Overseas Airways Corporation самолет выполнил в 1952 г. Но четыре катастрофы (в октябре 1952 г. под Римом, в мае 1953 г. в Калькутте, в январе 1954 г. снова в окрестностях Рима и в апреле 1954 г. под Неаполем) привели к приостановке полетов «Кометы», а усовершенствованный вариант лайнера совершил трансатлантический перелет только 4 октября 1958 г. Тем временем советский Ту‐104, созданный в ОКБ «Туполев», начал обслуживать внутренние линии в сентябре 1956 г.

Но можно привести убедительные аргументы в пользу того, что эра реактивных самолетов началась 26 октября 1958 г., когда Boeing 707 авиакомпании Pan Am вылетел из аэропорта Айдлуайлд (в настоящее время Международный аэропорт им. Джона Кеннеди) в Париж, в первый из ежедневных рейсов.

Boeing 707 провожают в первый полет

Этот выбор обусловлен несколькими причинами. Реконструированная «Комета» была слишком мала и неприбыльна, чтобы конструкция самолета легла в основу целого модельного ряда, а преемников у нее не было. Самолеты Туполева использовались только странами советского блока. А Boeing 707 ознаменовал появление успешной серии авиалайнеров, которая постоянно развивается, прибавляя все новые модели к своему разнообразному семейству.

В 1963 г. за первой моделью последовал Boeing 727 с тремя двигателями, а в 1969 г. – Boeing 747, оснащенный уже четырьмя двигателями: вероятно, это была самая революционная конструкция в современной авиации. Последняя модель, Boeing 787 Dreamliner, вышедшая на линию в 2011 г., изготовлена по большей части из композитного материала, упрочненного графитовыми волокнами, и способна выполнять рейсы длительностью более 17 часов.