Untitled

Антимонопольное движение зародилось в рамках земельного вопроса, столь важного для Генри Джорджа и единого налога, но оно вышло далеко за рамки земельных вопросов и, если уж на то пошло, за рамки Джорджа. Нападки на земельные гранты западных железных дорог начались в 1870-х годах, но основной акцент антимонопольной реформы был сделан на железнодорожных тарифах. За исключением борьбы за федеральные земельные гранты, основные законодательные усилия по контролю над железными дорогами были в основном возложены на штаты, несмотря на кажущуюся эксцессивность усилий Джона Х. Рейгана, генерального экспостмастера Конфедерации и конгрессмена от Техаса, по обеспечению федерального регулирования. В 1870-х годах Рейган добивался регулирования, чтобы помочь Тому Скотту, который обещал продлить Техасскую и Тихоокеанскую железные дороги в округ конгресса Рейгана. Рейган разработал свой закон, чтобы наказать конкурентов Скотта за препятствование развитию Техасской и Тихоокеанской железных дорог, подобно тому, как Скотт помог Калифорнийской железнодорожной комиссии наказать Южную Тихоокеанскую железную дорогу. Таким образом, возмущение Рейгана "несправедливой дискриминацией перевозчиков общего пользования" изначально было политически корыстным. Будучи убежденным расистом, он не считал "несправедливой дискриминацией" требования южан к железным дорогам о сегрегации их чернокожих пассажиров. Его волновали тарифы на грузоперевозки. Республиканский контроль над Сенатом означал, что законопроекты Рейгана отправлялись туда умирать. Неудача не умерила его пыл. Он осуждал железные дороги и тех, кто их защищает, за стремление свести людей "к крепостному праву, нищете и вассальной зависимости". Возникновение "аристократии богатства с монополиями и бессрочными контрактами, которые запрещены и осуждены всеми нашими конституциями", угрожало республике, "разрушая... все оплоты гражданской свободы". Монополия уничтожила бы само американское мужское начало, а вместе с ним "ту личную свободу и независимость, которая является гордостью каждого американского гражданина". Американцы перестанут быть гражданами и станут подданными.59

В 1880-х годах антимонопольное большинство - комбинация демократов и республиканцев - обычно управляло Палатой представителей, и Рейган направил себя и свое дело в Сенат, который последовательно отвергал регулирование. В 1886 году принятие федерального регулирования железных дорог в той или иной форме казалось неизбежным. В январе того года сенатский комитет по межштатной торговле сообщил, что "ни по одному общественному вопросу народ не был так единодушен, как по предложению, что Конгресс должен взять на себя регулирование межштатной торговли в той или иной форме". Когда в октябре Верховный суд в деле Wabash, St. Louis & Pacific Ry. Co. v. Illinois постановил, что государственное регулирование межштатной торговли неконституционно, стало ясно, что Конгресс примет какой-либо законопроект.60

Большинство крупных магистральных линий, осуществлявших межгосударственную торговлю, не обязательно были против регулирования; они просто хотели, чтобы оно служило их интересам, и стремились к тому, чтобы их практика была санкционирована законом и обеспечивалась государственным регулированием. Более честные из них признавали правоту многих слов антимонополистов. Финансисты, стоявшие во главе большинства корпораций, занимались грабежом и мародерством, но была группа новых корпоративных лидеров, которые презирали их как буканьеров или троглодитов, людей, чья власть и интересы вышли далеко за пределы их возможностей. Чарльз Фрэнсис Адамс намеренно отделял себя от современных ему магнатов, которые обладали "особенностями self-made men". Они не умели ни организовывать, ни делегировать полномочия: "Все их умы устремлены к предельной простоте и первичным отношениям работодателя и наемного работника". Системы переросли их, и работники рассматривали их как "капиталистов, не имеющих никакого интереса ни к ним, ни к собственности, кроме как для того, чтобы извлекать деньги из них и из нее".61

Адамс называл себя менеджером, активно участвующим в превращении железной дороги "Юнион Пасифик" в эффективное и прибыльное предприятие. Выступая с лекцией перед студентами Гарвардского колледжа в 1886 году, он сказал им, что организация - это теперь все: "Отдельные личности увядают, а целое становится все больше и больше". Своей задачей на посту президента он считал поддержание гармонии в работе целого. Адамс возлагал надежды на руководителей среднего звена; ему нужны были люди, которые смотрят в будущее, честны, терпеливы, осторожны, внимательны и миролюбивы. Ссоры не оплачивались.62