Untitled

Реальная корпорация оказалась несколько иной, чем та, которую Адамс описывал студентам Гарварда. Одно дело - разработать организационные схемы и процедуры бухгалтерского учета; совсем другое - обеспечить их функционирование в соответствии с планом. Такая, казалось бы, простая задача, как ограничение дивидендов, выплачиваемых инвесторам, деньгами, полученными в качестве прибыли, оказалась сложной. Стандартные формы бухгалтерского учета для железных дорог в 1879 году рассчитывали прибыль просто как разницу между доходами и расходами. Не было современного расчета амортизации, только затраты на фактический ремонт и замену, не было расчета нормы прибыли на капитальные активы и способа подсчитать капитал, фактически вложенный в дорогу. Подсчитать и распределить прибыль было сложно, а вот отнять стоимость было сравнительно легко. Это включало в себя манипуляции с выпусками и ценами на акции и облигации, перекачку дивидендов и активов в карманы инсайдеров, а также закладывание компаний до последнего и последующую их продажу ничего не подозревающим покупателям.63

Рациональных менеджеров среднего звена, которых так хотел Адамс, также оказалось трудно найти. Фактические менеджеры часто повторяли недостатки финансистов, контролировавших дороги. В частной беседе Адамс высмеивал Union Pacific как "худшую школу управления железными дорогами, которая сейчас есть в стране". Неэффективность и мошенничество были повсюду - наследие контроля Гулда над дорогой, считал Адамс. "Как хозяин, так и человек", - писал он. "Крупные операции господ Гулда и [Рассела] Сейджа на фондовом рынке столь же несомненно привели к системе казнокрадства и ростовщичества во всей организации в ее подчиненных частях, как пример резких сделок и нечестности приводит к еще более резким сделкам и нечестности". Еще хуже была готовность менеджеров среднего звена, как и финансистов, рисковать чужими деньгами, причем не столько из жадности, сколько из мужественности. В "девяти ссорах из десяти, стоивших больших денег", Адамс винил "подчиненных", которые, как правило, "не чувствовали ответственности своего положения". Он жаловался Джею Гулду, что

Средний железнодорожный служащий... настолько ревностно относится к тому, что он с удовольствием называет престижем или честью компании, к которой он принадлежит, что он

всегда готов вовлечь ее в осложнения, которые могут стоить ей миллионов,

либо через конкуренцию, либо через ложную конкуренцию, чем видеть, как она несет убытки, которые могут не достигать и десяти тысяч долларов. Около девяти

Десятая часть всех железнодорожных бед страны, насколько я могу судить по своему опыту, связана с этим плодотворным источником.

У среднего железнодорожного менеджера "не было ни рассудительности, ни благоразумия, ни совести". Гармония, мир и рациональность находились на стадии разработки. Царила мужественность67.

Объяснять экономику с помощью классической экономики - Давида Рикардо, Адама Смита и Томаса Мальтуса - все равно что ссылаться на волшебника в сказке, чтобы объяснить, как работает локомотив. Либералы представляли себе рынок как совокупность рациональных субъектов, преследующих свои собственные интересы. Все имели равный доступ к информации и равный выбор - участвовать или не участвовать. Каждая сделка была отделена от всех предшествующих или последующих. Это были основополагающие идеи свободного труда и laissez faire. Они возникли в оппозиции к рабству и феодализму и эффективно боролись с ними, но в новой индустриальной экономике они казались практически неуместными. Там, где либеральный рынок должен был быть прозрачным, справедливым и состоять из отдельных сделок между отдельными людьми, на самом деле рынок был непрозрачным, несправедливым и состоял из связанных сделок между субъектами, имеющими огромное влияние и власть.

Лидеры новой экономики были так же нетерпимы к унаследованным рецептам, как и новое поколение академических экономистов. Организованный капитал, мир, в котором на вершине стоят инвестиционные банкиры и руководители корпораций, не обращал внимания на проповеди о конкуренции, индивидуализме, laissez-faire и невидимой руке. Некоторые, например Чарльз Э. Перкинс из Burlington, придерживались принципа laissez-faire, но Джон Д. Рокфеллер, Эндрю Карнеги, Коллис Хантингтон, Дж. П. Морган, Чарльз Фрэнсис Адамс и Маркус Ханна активно работали над устранением конкуренции, которую они считали в конечном итоге вредной, и внедрением вполне видимой руки в работу экономики. Однако между их попытками упорядочить экономику и успехом в этом деле была существенная разница.

В конце 1880-х гг. среди капиталистов росли настроения, что индустриальная экономика, скорее всего, поглотит их, чем обогатит, а среди рабочих было еще более острое ощущение, что зубы уже грызут их кости. Герберт Спенсер, возможно, и был настроен на конечное благотворное влияние этой экономики, но мало кто из ее реальных участников был в этом уверен.