Untitled

Чарльз Фрэнсис Адамс с 1870-х годов играл центральную роль в организации железнодорожных корпораций - доминирующей корпоративной формы - для снижения конкуренции и управления ею. Прежде чем стать президентом Union Pacific, он вместе с Альбертом Финком управлял Eastern Trunk Line

Ассоциация, основанная в 1877 году, представляла собой гигантский железнодорожный картель, в который входили великие восточные магистрали - Пенсильванская, Нью-Йоркская центральная, Балтимор и Огайо и Эри. Идея заключалась в объединении перевозок, установлении единых тарифов, арбитраже споров и, по сути, в регулировании конкуренции. Это было частью более широкой тенденции стандартизации и консолидации, которая привела к созданию стандартных часовых поясов (1883) и стандартной колеи (1886), чтобы облегчить составление расписания и перемещение вагонов с линии на линию. Пулы расцвели по всей стране в 1880-х годах, но большинство из них быстро зачахли. У них не было законных средств контроля. Если члены пула жульничали, вели поддельные бухгалтерские книги, давали скидки привилегированным клиентам под столом и делали все остальное, что сделало железнодорожный бизнес поговоркой о сутяжничестве и коррупции, пул не мог ничего сделать, кроме как исключить их, что, конечно же, прекращало существование пула. Компании, не стеснявшиеся обманывать своих клиентов, без колебаний обманывали друг друга. "Наш метод ведения бизнеса, - писал Адамс, - основан на лжи, обмане и воровстве: все это плохо".64

Адамс считал государственное регулирование необходимым средством для снижения конкуренции. Адамс и Финк понимали, что, если правительство не узаконит и не обеспечит соблюдение законов, пулы не смогут преуспеть. Таким образом, к 1886 году вопрос заключался не в государственном регулировании, а в том, какую форму оно примет. С политической точки зрения, основные различия были воплощены в законопроекте Рейгана, который полагался на местные суды для обеспечения соблюдения закона, и в законопроекте Каллома, поддержанном многими железнодорожниками, который полагался на назначаемую экспертную комиссию, которую любили ортодоксальные либералы и ненавидели антимонополисты как "наемных апологетов железных дорог".65

С экономической точки зрения различия заключались в двух влиятельных книгах. В 1886 году Джеймс Хадсон опубликовал "Железные дороги и республика" - книгу, которую антимонополисты вроде Рейгана приняли, а Адамс, ненавидевший многие вещи, презирал. Хадсон обобщил жалобы более консервативных антимонополистов. Железнодорожные тарифы, как и практически все другие цены, в 1880-х годах снижались, но дело было не в снижении общих тарифов. Суть жалоб, как сообщил сенатский комитет по межгосударственной торговле, заключалась в "практике дискриминации в той или иной форме". "Очень важно обеспечить равенство".66

Дискриминация стала ключевым словом в лексиконе антимонополистов, поскольку затрагивала материальные интересы миллионов людей и основные понятия республиканской справедливости. Когда железные дороги при прочих равных условиях взимали разные тарифы с одного грузоотправителя и его конкурента, когда они предлагали разные тарифы в разных городах и когда они взимали разные тарифы за разные формы одного и того же продукта - пшеницы и муки - они дискриминировали граждан республики, которая дала им жизнь. Хадсон осуждал эту несправедливость и ее последствия. "Когда железные дороги взимают с одних грузоотправителей больше, чем с других, и больше за милю пути от одного места до другого", то "равенство всех людей отрицается дискриминацией корпораций, которые создало правительство". Богатство "не распределялось между всеми классами в соответствии с их промышленностью или благоразумием, а концентрировалось среди тех, кто пользуется благосклонностью железнодорожной власти; а общая независимость и самоуважение стали невозможны". Это подрывает "нацию разумных, уважающих себя и самоуправляющихся свободных людей", и результат был бы "немногим лучше национального самоубийства". Панацеей Хадсона была конкуренция.67

Но Адамс и многие другие руководители компаний считали проблемой конкуренцию и полагали, что для функционирования железных дорог необходима дискриминация. Для железных дорог чем длиннее перевозка, тем ниже стоимость тонны, поскольку груз требует меньше обработки, а дорогостоящее оборудование не простаивает. Чтобы иметь возможность перевозить сыпучие грузы, такие как пшеница, кукуруза, уголь и минералы, необходимо было различать короткие и длинные рейсы и устанавливать соответствующие тарифы. Некоторые грузоотправители пострадают, другие выиграют, но, как утверждали железные дороги, общественные интересы от этого только выиграют.68