«Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

^{«Последний из многих» — 12 875-й «Харрикейн».}

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ «ХАРРИКЕЙНЫ»

Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментов, проводившихся с «Харрикейнами» II. Одна машина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить проблему взлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании.

Фирма «Ф. Хиллс энд сон» из Манчестера для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя в январе 1942 г. предложила другое решение — превратить моноплан в биплан. Не навсегда, а только на время разбега, набора высоты и крейсерского полета. Это обещало уменьшить дистанцию разбега, увеличить полезную нагрузку самолета и радиус действия. В бою «лишнее» крыло собирались сбрасывать. Министерство авиации идею одобрило, но денег не дало. Постановили считать проект частным и согласились только предоставить самолет. При этом он считался переданным взаймы на шесть месяцев, а с фирмы взяли 7000 фунтов на оплату страховки. Сидней Кэмм отнесся к новаторам настороженно, но согласился помочь при необходимости.

Проект, разработанный под руководством конструктора Сайкса, назвали FH.40. Верхнее крыло по размаху и форме соответствовало нижнему. Оно имело деревянный набор с двумя коробчатыми лонжеронами, деревянными же нервюрами и обшивалось тонкой фанерой. Конструкция выполнялась предельно простой и дешевой, поскольку считалась «одноразовой». В центроплане располагались дополнительные бензобаки, магистрали от них шли через стойки.

Площадь несущей поверхности у биплана более чем удваивалась по сравнению с обычным «Харрикейном» и была больше, чем у двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм».

Верхнее крыло было связано с нижним и с фюзеляжем системой стоек и подкосов из труб. При сбросе четыре замка на стойках крыла должны были открываться гидравлическим приводом. Надо сказать, что у специалистов RAE схема сброса вызвала много сомнений. Не верилось, что крыло со стойками улетит, не задев оперение. Если же замки сработают не синхронно, то вероятность удара по фюзеляжу становилась очень высокой.

Истребитель выделили, но дать что-то хорошее пожадничали. Это оказался потрепанный «Харрикейн» I, который когда-то был экспортирован в Канаду, затем вернулся на родину вместе с канадской эскадрильей, а со временем попал в учебный центр. Крылья у него были деревянные, а проект предусматривал использование более прочного металлического. Фирма добилась такого комплекта, который в одной из частей обслуживания поставили на самолет. Верхнее крыло и стойки изготовила «Хиллс», а на заводе «Хокер» сделали увеличенный руль высоты. Шасси усилили, учитывая увеличившийся до 3360 кг взлетный вес. Все это собрали только в апреле 1943 г. На первом этапе механизм сброса не монтировался. К этому времени он уже был электромагнитным — соленоиды вытягивали пальцы замков из вилок стоек. Предусматривался также механический (предварительно сжатыми пружинами) аварийный сброс.

^{Биплан FH.40 на аэродроме.}

^{FH.40 во время испытаний в AAEE.}

26 мая 1943 г. FH.40 поднялся в воздух, его пилотировал П. Ричмонд. Шасси не убирали. Самолет медленно набрал высоту и выполнил «коробочку». Результаты этого полета объявили «весьма успешными». Далее пошли заводские испытания; машина летала при взлетном весе 3169 кг. Проверяли управляемость, устойчивость, взлетно-посадочные качества. Теперь уже крен доводили до 70°, вводили машину в пикирование и допускали перегрузки вплоть до двукратных. Изношенность истребителя сказывалась: мотор не развивал полную мощность, подтекали масло и гликоль, в одном случае лопнула трубка, ведущая к тормозу колеса. Максимальная скорость не превышала 474 км/ч.

В сентябре FH.40 передали для официальных испытаний в AAEE в Боскомб-Дауне. Там испытатели были перегружены более важной работой. Актуальность же дальней беспосадочной перегонки «Харрикейнов» уже в значительной мере пропала. Поэтому в AAEE выполнили лишь небольшую часть намеченной программы, прежде чем в феврале 1944 г. поступило распоряжение перестать заниматься дополнительным крылом.

Сайкс предлагал дальнейшее развитие FH.40 с усиленным хвостовым колесом, доработанным крылом и взлетным весом, увеличенным до 3860 кг и даже 4200 кг. Но к этому времени уже была хорошо отработана технология использования сбрасываемых подвесных баков, которую признали более простой и надежной.

Фирма «Флайт рефьюэлинг» пыталась увеличить радиус действия истребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком. «Харрикейн» тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях. Таким способом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более традиционная схема опять победила. Существовал также совместный проект компаний «Хокер» и «Шорт бразерс», предусматривавший размещение истребителя сверху на фюзеляже бомбардировщика.