Утерянные победы советской авиации

Основным недостатком назывались недостаточная максимальная скорость, не соответствующая техническому заданию, и слишком высокие значения взлетной и посадочной скоростей. Хотя ДБ – ЛК, развивающий на 5000 м максимальную скорость 488 км/ч, летал быстрее серийного ДБ-3, установленные М-87Б не позволяли получить заявленные с двигателями М-88 550 км/ч. На взлете машина слишком долго разгонялась, а посадочная скорость, составляющая 150–155 км/ч, почти в полтора раза превысила желаемую. Впрочем, последний показатель, являющийся «ахиллесовой пятой» бесхвостых схем, являлся одной из главных забот главного конструктора. Перспективы в области снижения взлетной и посадочной скоростей еще имелись.

Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ – ЛК не прошедшим испытания. Одновременно главному конструктору самолета предлагалось его доработать и в октябре 1940 г. предъявить на вторичные испытания.

В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально:

1. Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л. с. и переделка всего моторного оборудования.

2. Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка.

3. Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором.

4. Переход на 3–колесное шасси с носовой стойкой.

5. Изменение силового каркаса стрелковых точек.

Постепенно стало ясно, что строить придется полностью новый экземпляр самолета, причем ориентировать его на установку одного из наиболее реальных двигателей: М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Впрочем, и требования заказчиков продолжали увеличиваться. В частности, военные предлагали сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. В результате облик машины, получившей внутризаводское обозначение «360» или «новый ДБ – ЛК», значительно изменился. Кабина пилота перекочевала в центроплан в виде отдельной обтекаемой гондолы. Четыре варианта моделей такой кабины были исследованы в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ. Подвергались аэродинамическим экспериментам и различные варианты взлетно – посадочной механизации. В результате было решено установить предкрылки вдоль всего размаха крыла и дополнительно в пространстве между фюзеляжами. Отогнутые законцовки крыльев для обеспечения жесткости при выходе из пикирования обрезали, воздушные стрелки, одному из которых предстояло выполнять обязанности штурмана, получали обтекаемые индивидуальные фонари для улучшения обзора.

Аэродинамические исследования моделей продолжались до наступления 1941 г. В последних вариантах предлагалось установить двигатели М-71 мощностью по 2000 л. с., с ними максимальная расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 590 км/ч. Полетный вес с подвеской 2000 кг бомб внутри фюзеляжа возрастал до 10600 кг, практический потолок составлял 10 500 м, нормальная дальность полета – 1500 км, максимальная дальность – 4000 км.

В процессе развертывания работ по проектированию нового ДБ – ЛК, 20 сентября 1940 г., В. Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Впрочем, высокое звание не помогало основной деятельности. Уже в конце 1940 г. встал вопрос о переводе КБ-4 на другой завод – предлагались территории в Быково и Смоленске. Причиной тому стала явная перегруженность производственных площадей завода № 156, к тому периоду ориентированных в основном на изготовление машин «100» и «103», являющихся изделиями Особого технического бюро (ОТБ). Эти два самолета, являющиеся прототипами Пе-2 и Ту-2, были сконструированы находящимися в заключении здесь же на заводе В. М. Петляковым и А. Н. Туполевым.

В сложившихся условиях постройка нового экземпляра видоизмененного ДБ – ЛК становилась практически невозможной, спустя короткое время работы по нему прекратили. Первый летный экземпляр ДБ – ЛК в течение года простоял как бесхозный на аэродроме НИИ ВВС. Еще в августе 1940 г. директор завода № 156 А. В. Ляпидевский (Герой Советского Союза, участник операции по спасению экипажа парохода «Челюскин») предлагал передать самолет как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ или в Московский авиационный институт. Однако усилия Анатолия Васильевича оказались тщетны. В октябре 1941 г., когда немецкие войска подошли на ближайшие подступы к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл. Однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ – ЛК уничтожили.

Летные и технические характеристики ДБЛК 2М87

Экспериментальный истребитель «ЭИ»