Утерянные победы советской авиации

Вместо двигателей 4М-34ФРН установлены М-34РН, вместо винтов изменяемого шага (ВИШ) – винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъемное (по условиям транспортировки), не проработан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК, нет люка в Ф-1 для выпрыгивания с парашютом. Далее предлагалось в короткий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государственные испытания.

В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением ДБ-2(А) – 4М-34РН. Ведущий летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер Лосюков. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС Я. И. Алкснисом 11 июля 1936 г. Основные летные данные были следующие:

Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испытаниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и оперения, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управляемость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м. По сравнению с ТБ-3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч, при использовании форсированных М-34ФРН полетную скорость считалось возможным довести до 360–370 км/ч.

В конце лета на самолете установили двигатели М-34 ФРНВ, новые воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М. А. Липкин (в качестве ведущего инженера), ведущий летчик – испытатель М. А. Нюхтиков.

Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноября 1936 г., по – прежнему указывал множество старых и новых дефектов самолета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несовершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали охлаждение двигателей.

Первый опытный ДБ-А на стоянке в Щелково перед проведением государственных испытаний в НИИ ВВС. 1935—6 гг.

Используемые двигатели М-34ФРНВ (указывались заводские №№ 436,437,4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и считались ненадежными. По сравнению с двигателями М-34РН прирост мощности на расчетной высоте составлял всего 50–70 л. с. В выводах НИИ ВВС за подписью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова записали, что «…форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучшаются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов М-34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».

Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различными двигателями:

Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для серийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН-1. После проведения вполне успешных испытаний АН-1 на самолете РДД (вариант АНТ-25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ-3 и ДБА форсированного варианта АН-1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН-1. Ускорить подготовку серии».

Совершенствование и серийное производство ДБА

Практически сразу после сдачи на испытания первого опытного экземпляра на заводе № 22 запустили в производство два следующих усовершенствованных бомбардировщика Болховитинова. Эти усовершенствованные аппараты имели следующие отличия от первого опытного экземпляра:

1. Новая схема убираемого шасси с оборонительными установками, установленными в кормовой части шассийных гондол.

2. Заметно измененные кабины летчиков, штурмана и борттехников. Кабина летчиков поднята выше и оборудована новым фонарем, выступающим из фюзеляжа. Фонарь заканчивался уступом, в котором планировалось установить оборонительную установку с пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа под прозрачным колпаком монтировалась спаренная установка пулеметов ШКАС по типу бомбардировщика СБ.

3. Изменились механизмы открытия бомболюков, бензо– и маслопитание, электро– и радиооборудование.

4. Использована осевая компенсация элеронов и рулей хвостового оперения, установлены триммеры.

Состав оборонительного вооружения включал одну пушку ШВАК на центральной турели и 5 пулеметов ШКАС.

Два новых экземпляра, которые строились как войсковая серия, обозначались как ДБА-37 или ДБ. Хотя первоначально их планировали построить в декабре 1936–го, достройка самолетов заметно растянулась. В начале 1937 г. все усилия завода № 22 сосредоточили на одном экземпляре, с тем чтобы уже 8 января сдать его на испытания. Второй экземпляр (третий по счету, если считать первый опытный) было решено передать для окончания постройки на авиазавод № 124 в Казани. Именно там предполагалось продолжить серийное производство этого типа. Против такого решения выступали представители ВВС, которые желали провести полноценные войсковые испытания этих двух новых самолетов в течение летнего сезона. А казанский завод, который находился в стадии становления, мог закончить такую машину в лучшем случае к концу года.