Утерянные победы советской авиации

Фюзеляж самолета СК максимально обжатый, с миделем всего 0,85 м², с фонарем кабины пилота, выполненным заподлицо с верхней линией фюзеляжа. При взлете и посадке сиденье летчика приподнималось, одновременно вверх откидывался козырек, прикрывающий голову пилота.

Крыло двухлонжеронное, неразъемное, очень чисто выполненное в производственном отношении. Профиль крыла NACA-230. Дополнительная чистота поверхности крыла достигалась благодаря использованию специальной шпаклевки с пробковой пылью, нанесенной на приклеенную поверх металлической поверхности ткань. Данный прием позволил отполировать поверхность крыла до зеркального блеска. Для уменьшения взлетной и посадочной скорости на крыле использовались специальные выдвижные закрылки конструкции ЦАГИ – Власова. Во взлетном положении закрылки выдвигались, образуя дополнительную несущую поверхность, в посадочном положении – опускались, изменяя профиль крыла в районе их установки. Основное шасси, убираемое при помощи гидравлики по направлению к оси самолета, было снабжено колесами весьма малых размеров – 500×150 мм. Костыльное колесо, ориентирующееся при выполнении руления по земле и полностью убираемое в полете. Дополнительным нововведением в СК стала особая система жидкостного охлаждения двигателя, в которой площадь радиатора уменьшили до 0,17 м², а вода циркулировала под давлением 1,1 кгс/см².

Опытный самолет СК (СК-1) в ходе испытаний. Аэродром ЛИИ НКАП Раменское, 20 мая 1940 г.

Местом изготовления самолета назывались опытные мастерские ЦАГИ, одновременно указывался авиазавод № 156, на котором производилась окончательная сборка. Полеты экспериментального СК начались весной 1940 г., первоначально на лыжах без уборки шасси. Летал испытатель Г. М. Шиянов. Отмечалась недостаточная продольная и поперечная устойчивость, грелось моторное масло. 26 марта 1940 г. на посадке произошло несинхронное открытие посадочных щитков, едва не приведшее к аварии.

В ходе продолжения испытаний на самолете с полетным весом 2100 кг удалось добиться полетной скорости 577 км/ч на высоте 5500 м. Для первого этапа проведения экспериментов такое значение считалось вполне достаточным. Все летные испытания на устойчивость закончили 5 июля 1940 г., отчет по испытаниям подготовили к 1 августа. Основным недостатком самолета признавалось отсутствие обычного фонаря пилота, значительно затрудняющего выполнение полетов. Этот и другие недостатки предполагалось устранить на втором СК, называемом «дублером», или СК-2.

СК-2 (СК-дублер)

Второй опытный экземпляр, называемый СК-2, отличался наличием выступающего фонаря пилота, оборудованного системой аварийного сбрасывания. В процессе испытаний и проведения доводок в фонаре по левому борту установили форточку для улучшения обзора на посадке. Колеса основных стоек шасси 500×150 мм заменили на колеса размером 500×200 мм.

Кроме указанных изменений, в СК-2 предусматривалась установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм, которые крепились по бортам фюзеляжа и закрывались длинными обтекателями. В случае монтажа пулеметов в кабине пилота устанавливался прицел ПАН-23.

Еще до окончания постройки этого второго экземпляра новый заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлев дал указание установить на нем вооружение уже в феврале 1940 г. Бисноват просил перенести сроки этой установки до 25 июня того же года. Очевидно, вооружение установили, однако при проведении дальнейших испытаний сняли. По крайней мере, на фото СК-2, относящихся к декабрю 1940 года, наблюдаются лишь следы от снятых обтекателей вооружения.

К описанию самолета следует добавить, что три топливных бака для 415 кг бензина размещались в фюзеляже. С таким запасом горючего заявленная конструктором дальность полета составляла 1000 км.

Первый полет СК-2 совершил Г. М. Шиянов 25 мая 1940 г. (по другим данным – 10 ноября 1940 г.). После Шиянова в облете экспериментального аппарата участвовали летчики Гаврилов и Гринчик. В полетах поначалу использовался воздушный винт ВИШ-52 диаметром 2,9 м, позднее установили ВИШ-61 такого же диаметра. В процессе выполнения полетов на машине выполнили ряд усовершенствований: например увеличили размер патрубков скоростного напора, размещенных в корневых частях центроплана.

В период зимы 1940—41 гг. СК-2 активно летал, в отдельных полетах удалось максимально приблизиться к заявленным значениям скорости – на высоте 4000 м скорость по прибору составила 680 км/ч. Достигнутый результат позволял оценивать СК-2 как самый скоростной из реально летающих советских самолетов.

Второй опытный СК-2 на аэродроме ЛИИ перед проведением полетов 8 января 1941 г.

В отношении летных характеристик указывалось, что самолет продольно устойчив, приятен в управлении, запас рулей достаточный. Несмотря на высокую посадочную скорость 170 км/ч, выполнение посадки летчиками оценивалось как простое. Одновременно признавалась недостаточной поперечная устойчивость, у земли СК-2 проявлял склонность к сваливанию на крыло.