Утерянные победы советской авиации

Основной задачей ОКО в 1936 г. продолжало оставаться совершенствование всех модификаций И-16. В частности, заводским конструкторам, наряду с конструкторским бюро Поликарпова, было предложено разработать вариант истребителя под лицензионный двигатель Гном Рон «Мистраль Мажор» мощностью 800 л. с. Запущенный в серийное производство на запорожском заводе № 29 под обозначением М-85, этот двигатель, выполненный по типу двухрядной «звезды», обладал значительными возможностями по дальнейшему совершенствованию. Он позволял в обозримом будущем обеспечить И-16 значительное повышение летных характеристик и боевых возможностей. Действительно, новую моторную установку с двигателем М-85 заводские конструкторы Боровков и Флоров разработали. Однако на этом не остановились и далее спроектировали свой вариант истребителя.

Этот самолет, который создавался явно под впечатлением И-16, по замыслу создателей совмещал достоинства скоростного моноплана и маневренного биплана. Для разрешения противоречивых требований они избрали схему биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. Новыми элементами в самолете являлись смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с надвижным козырьком и цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона, образованного за счет обшивки, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев во всем мире, в СССР использовалась впервые.

Полноразмерный макет необычного и при этом весьма эффектного самолета во время приезда в Нижний Новгород осмотрел начальник ВВС Яков Алкснис, который санкционировал его постройку. Единственный опытный экземпляр построили в начале 1937 г. как «самолет № 7211», что означало: тип 7, авиазавод № 21, первый экземпляр.

В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 – двухрядную, четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладающую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 м. Двигатель соединялся с центральной фермой фюзеляжа, к которой крепились верхнее и нижнее крыло. Хвостовая часть, как и у И-16, – деревянный монокок с обшивкой из березового шпона. Шасси самолета неубираемое, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатии амортизатора перемещаться вверх.

В марте 1937 г. самолет № 7211 вывезли на аэродром. После выполнения первых пробежек и соответствующих усовершенствований его подготовили к проведению полетов. Первый подъем в воздух совершил летчик – испытатель Л. М. Максимов 6 мая 1937 г. Затем в течение месяца опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и одновременно обеспечивала отличный обзор.

По маневренности самолет действительно занимал среднее место между И-15 и И-16 – время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, время набора высоты 5000 м – 4 минут 37 секунд. Достигнутая на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч признавалась недостаточной, тем более, что конструкторы надеялись на получение скорости 480–500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении крыла и тщательно подобранном воздушном винте обеспечить заявленные характеристики будет вполне реально.

1 июня 1937 г. «семерку» облетал летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский, который дал машине положительную оценку и предложил перегнать ее в подмосковное Щелково для продолжения испытаний. Для осуществления перелета на аэродром завода № 21 прибыл один из наиболее опытных испытателей – Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял № 7211 в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24–й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты для отворота не хватило, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.

Причину катастрофы определили – засорился жиклер карбюратора М-85 – такое, к сожалению, случалось, и случается по сей день. Пока шло разбирательство, судьба самолета и участников создания № 7211 оставалась неопределенной. В 1937 г. за неудачу, подобную той, что произошла с самолетом Боровкова и Флорова, можно было не только лишиться званий и должностей, но оказаться в числе вредителей и врагов народа.