В интересах всех фронтов

Темнело. Прошли границу, прошли и поворотный пункт, но ведущий группы продолжал следовать на юго-восток, в безориентирный лесистый район Вологды. Я доложил об этом командиру. Командной радиосвязи между самолетами тогда еще не было, и устав бомбардировочной авиации в таких случаях требовал: «Экипажу, заметившему ошибку ведущего в самолетовождении, дать сигнал об этом эволюцией своего самолета».

Время идет, темнота наступает, а аэродром ночным стартом не оборудован. К тому же командир полка ночью на самолете ДБ-3 не летал ни разу. После моего второго доклада Бабенко передал управление звеном заместителю, а сам вышел из строя, обогнал ведущего и покачиванием с крыла на крыло дал понять, что надо менять курс. Ведущий на этот сигнал не реагировал и продолжал полет прежним курсом. Считая, что сигнал ведущим группы принят, мы вновь заняли свое место в строю. Прошло еще несколько минут. Я вновь доложил командиру, что надо разворачиваться, иначе опоздаем произвести посадку в светлое время. Бабенко правым разворотом вывел свое звено из строя девятки и взял заданный мною курс. Тут же к нам пристроилось и левое звено. Так шестеркой и пришли на свой аэродром.

Садились уже в сумерках. Бабенко производил посадку последним, предоставив возможность ведомым сесть в более светлое время. В момент приземления нашего самолета над аэродромом появилось звено командира полка.

После ужина был объявлен сбор летного состава. Все считали, что будет проводиться подготовка к боевому вылету на завтрашний день, но ошиблись. Начался разбор выполненного полета. Командир полка, не сказав ни слова о том, что произошло у них в экипаже, и не потребовав от капитана Бабенко никаких объяснений, сразу приступил к разбору его решения о выходе из строя. Причем действия Бабенко рассматривались не как помощь ведущему экипажу, допустившему ошибку в самолетовождении, а как бегство от командира, что в боевых условиях влечет за собой самое строгое наказание.

Мой командир молча ждал, когда ему будет предоставлена возможность доложить, почему он принял такое решение. Я же старался поймать взгляд старшего штурмана полка Василия Ивановича Соколова, чтобы получить молчаливый его ответ на мучивший меня вопрос — что же произошло у них в экипаже? Но он сидел безучастным свидетелем, низко опустив голову.

Разбор первого боевого вылета на этом был закончен. Естественно, в создавшейся обстановке у Бабенко не было желания поднимать вопрос о том, что при разворотах для сохранения строя ведущий должен делать более пологие крены. Изучение задания очередного боевого вылета было назначено на 6 часов 30 минут следующего дня.

Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке «клин девяток» нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника — 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.

Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.

Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в «клин девяток» уже после того, когда развернулись на запад.

Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.