В небе Балтики

А утром короткая, как выстрел, команда подняла нас с постелей. "Тревога!" Сколько раз за годы войны звучало это особенное, многообязывающее слово. К нему нельзя привыкнуть. Иногда оно звало в укрытие, когда начинался артиллерийский обстрел аэродрома, иногда означало немедленный вылет на боевое задание, иногда извещало о налете авиации противника. И каждый раз это слово заставляло наши сердца учащенно биться.

- Всем на аэродром! - объявил дежурный.

На улице была слякоть. Временами на землю сыпался мокрый снег с дождем. В темноте неподвижно стояли самолеты, словно большие сонные птицы. Но появились люди, и аэродром сразу ожил. Зазвучали голоса, зарычали моторы бомбардировщики готовились к вылету. Быстро проработав задание, мы бросились к машинам. Небо с шипением прочертила зеленая ракета.

- Запуск! - скомандовал Курочкин.

Многоголосым эхом повторилась эта команда в эскадрильях. А через несколько минут мы двумя группами вместе с истребителями прикрытия ушли курсом на Котку. Небо прояснилось. Набирая высоту, я вдруг заметил, что стрелка указателя скорости замерла на отметке "320" и ни на какие изменения режима полета не реагирует. Что делать? Держаться в строю без контроля скорости не составляло особого труда. А если отстану от строя? "Не надо торопиться, нужно подумать", - вспомнил я слова Шабанова. Посоветовавшись со штурманом и стрелком-радистом, решил продолжать полет.

Разведка нас не обманула. В Котке действительно находилось около двадцати транспортов. Мы подоспели вовремя.

Одно за другим звенья пошли в атаку. На транспорты посыпались десятки бомб. Вражеские зенитки вели огонь непрерывно, но меткость стрельбы была невелика. Видимо, гитлеровцы Не ожидали нашего появления в такую раннюю пору.

На пикировании стрелка указателя скорости прыгнула на отметку "540". И снова пришлось думать, как садиться без указателя скорости на ограниченном аэродроме. Не прыгать же с парашютом! Я вообще, как и все летчики, не любил такого выхода из положения. Возможно, потому, что психологически трудно было расстаться с самолетом, даже если он поврежден. Вот когда возникает крайняя необходимость в этом, тогда другое дело... Решил садиться. Скорость полета пришлось определять на глаз. Осторожно снижаясь, я поддерживал обороты моторов, пока шасси не коснулись посадочной полосы. Все обошлось благополучно. Как потом выяснилось, неисправность прибора заключалась в том, что в трубку Пито попала вода и замерзла на высоте.

В этом полете зенитки подбили самолет лейтенанта Н. Д. Колесникова. Николай был опытным летчиком и не раз попадал в такие условия. Вот и теперь он спокойно вел самолет к родным берегам. Сначала все шло хорошо, но при подходе к аэродрому моторы вдруг стали давать перебои. Летчик открыл кран кольцевания, поставил шасси на "выпуск" и решил садиться с ходу. Но шасси до конца не вышли. Колесников дал газ и пошел на второй круг. Моторы заработали неустойчиво, попеременно захлебываясь. Вдруг оба они сбавили обороты, и машина ринулась вниз. Николай успел подвернуть ее к заснеженному пустырю на окраине аэродрома и приземлить на мотогондолы. Летчик лейтенант Н. Д. Колесников, штурман лейтенант М. А. Суханов и воздушный стрелок-радист старший сержант И. Ф. Алейников остались невредимыми. Бензобаки оказались пустыми.

Боевой вылет завершился успешно. Мы потопили большой транспорт и сильно разрушили портовые сооружения.

Это был последний наш полет на боевое задание в канун нового, 1944 года. Наступивший январь принес плохую погоду. Дули западные ветры, завывала метель. Летать на задание стало невозможно.

Используя передышку в боевой работе, командование и партийная организация нацелили наше внимание на теоретическую подготовку. В полку имелся один учебный самолет. УТ-2. Василий Иванович Раков как-то позвонил Курочкину и сказал:

- Балтийская зима не принесет хорошей погоды, а воевать придется. Дайте на время нам УТ-2, будем тренировать летчиков полетам в облаках.

Так мы начали "слепую" подготовку. Вывозные полеты давал нам старший лейтенант К. С. Усенко. Летчики менялись в кабине, а инструктор покидал самолет лишь на минуту-две, чтобы размять ноги или покурить. Водить самолет вслепую и обучать этому летчиков он умел лучше других.

Однажды, пилотируя самолет в облаках, я попал в опасное положение. Машина начала падать и беспорядочно вращаться. Меня прижимало то к одному борту, то к другому. Усенко не вмешивался в управление и ничего не подсказывал. Он ждал, пока я сам не найду правильный выход. И мне удалось-таки выровнять самолет.

После посадки Усенко сказал:

- Лучше рискнуть сейчас, когда мы вдвоем, чтобы ты научился выводить машину. А то попадешь один в талую ситуацию, а навыков нет.

"Слепой" подготовкой занимались почти ежедневно. Учились пилотировать самолет в облаках, ориентироваться на местности в снегопад, выполнять простые фигуры пилотажа. Эти навыки нам очень пригодились потом.