В полете. Мир глазами пилота

Пока самолеты спасаются от встречных воздушных потоков или преследуют попутные, потоки эти и сами гуляют над землей, как им вздумается. Они усиливаются или слабеют, изгибаются, уходят со своих проторенных дорожек, теряются в холодном поднебесье. Поэтому кратчайший и наименее топливозатратный путь из одного аэропорта в другой каждый день будет для самолета разным.

Вылетая в Нью-Йорк, я прощаюсь с Европой то над Северной Ирландией, то над мысом Лендс-Энд. В дни, когда струйные течения сбиваются со своего обычного пути, обычно «безлюдные» участки неба наводняют самолеты – пилоты, совсем как серферы, ловят воздушную волну. Даже самые передовые средства передвижения, созданные человеком, зависят от сил природы. Ветер управляет миграцией летательных аппаратов так же, как испокон веков управляет стаями птиц.

Высота полета тоже зависит от ветра. Каждой точке полета соответствует ее оптимальная высота. Зависит она главным образом от веса воздушного судна. Чем дольше мы летим, чем меньше остается у нас топлива – самолет становится легче, а оптимальная высота больше. В идеальном небе, где нет других воздушных судов, а ветер никогда не меняется, самолет летел бы все время «в горку» и снижаться начинал бы только перед посадкой. Но ветер в полете бывает важнее оптимальной высоты, и пилоты часто поднимаются «слишком» высоко, ловя нужное течение, или опускаются «слишком» низко, чтобы не попасть во встречный поток. Во время моего недавнего полета в Майами встречный ветер шел таким широким фронтом, что не было никакой возможности обогнуть его в вертикальной плоскости. Поэтому с высоты тридцать семь тысяч футов мы спустились на двадцать девять тысяч – уши нам заложило как следует! – потом снова набрали высоту и снова пошли на снижение. Так, прыгая в воздухе дельфинчиком, мы и следовали по маршруту.

Во время полета мы рассчитываем оптимальную высоту на компьютере или просто на бумаге. В кабине у нас есть специальные таблицы, именуемые «Обмен ветра на высотах». Когда-то эти ветры несли парусники в сторону Нового Света. А чтобы добраться домой, им надо было идти к северу и там искать другие ветра и течения. Сегодня эти узоры Эоловой геометрии повторяют над теми же водами самолеты. Иногда в полете к нам обращаются пилоты воздушных судов, летящих на другой высоте, и спрашивают: «Какой у вас там ветер?» Наш ответ помогает им решить, сменить эшелон или не стоит.

Бортовой компьютер высчитывает для данного участка полета не только оптимальную высоту, но и оптимальную скорость. Вы, возможно, думаете, что оптимальная скорость самолета одинакова что при попутном ветре, что при встречном. Раньше и я так думал. Но согласно небесной математике, вред от встречного ветра больше, чем польза от попутного. Чем сильнее попутный ветер, тем меньше у пилота времени, чтобы им воспользоваться. И наоборот, чем сильнее ветер встречный, тем дольше самолет с ним борется. Поэтому бортовые компьютеры рекомендуют в случае сильного встречного ветра увеличивать скорость, чтобы быстрее покинуть зону его действия, а при попутном – сбавить обороты, чтобы ветер как можно дольше подгонял самолет.

Ветер играет столь важную роль в полетных расчетах, что в справочниках начали использовать понятия «воздушная миля» и «воздушное расстояние». Воздушное расстояние – это расстояние, которое объект преодолевает от одной точки до другой, но с учетом ветра. Оно изменчиво, как сам воздух. Воздушное расстояние от Лондона до Пекина будет равно воздушному расстоянию от Пекина до Лондона только при полном отсутствии ветра. Надо ли говорить, что такого почти не бывает. И разумеется, ни воздушное расстояние от Лондона до Пекина, ни воздушное расстояние от Пекина до Лондона с земным расстоянием между двумя этими городами не совпадет.

Бывает, что, загружая маршрут в бортовой компьютер, я получаю от него тревожное сообщение: чтобы долететь до пункта назначения, придется израсходовать неприкосновенный запас топлива. Это всегда происходит до того, как я ввожу данные об ожидаемом ветре. Стоит объяснить компьютеру, что за воздушные потоки ждут нас в небе, как он успокаивается. Наш пункт назначения пребывает там же, где и раньше. Мы еще даже не вырулили со стоянки. Но воздушное расстояние уже другое – его изменил ветер.

Ричард Бах, автор знаменитой «Чайки по имени Джонатан Ливингстон», озаглавил одно из своих эссе «Я никогда не слышал ветра». Большинство современных пилотов могут сказать о себе то же самое. Ветер – могучая стихия, от которой зависят и время, и дальность маршрута, – на экране предстает в виде цифр и вращающегося, как флюгер, значка направления (как жалко, что это обычная стрелка, а не петушок!). Для пилотов и бортпроводников ветер такая же неисчерпаемая тема для разговора, как для водителей – пробки на дорогах. Нам не страшно отправляться в рейс при встречном ветре, ведь завтра, когда мы будем возвращаться, этот же ветер будет попутным. Мы видим ветер, мы говорим о нем, но мы его не слышим и не чувствуем.