В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне

Но ни для кого не секрет, что вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию был выдвинут случайными обстоятельствами, всплывшими неожиданно после японско-китайской войны. Как в России, так и во всем мире смотрели на эту затею не иначе, как на предприятие правительственное, имеющее конечной целью навсегда и прочно водворить в Маньчжурии господство России, усматривая в этом законный реванш со стороны Китая за наши добрые услуги, оказанные при заключении окончательного мирного договора с Японией. Ни с какой стороны Восточно-Китайская железная дорога не может быть приравнена к аналогичным предприятиям европейских капиталистов во внеевропейских странах. Раньше всего в России вовсе нет такого избытка капиталов, чтобы искать их помещения в железнодорожных предприятиях в чужих странах, в то время, когда для этой цели у нас имеется налицо еще огромный простор и в наших обширных владениях в Азии, и даже в Европейской России. Затем, Восточно-Китайская дорога задумана была как звено, соединяющее два конца огромной мировой магистрали, лежащей на всем своем протяжении в наших пределах. Мыслимо ли допустить, что все это гигантское сооружение, все скрытые в нем надежды и сокровенные государственные задачи – не говоря уже вовсе про затраченные капиталы, – чтобы все это могло подвергаться испытанию во всякую минуту, когда китайскому правительству вздумалось бы вступить в Маньчжурии в права нераздельного хозяина.

Очевидно, в сооружении такого магистрального рельсового пути чрезвычайной важности чресполосица владений никоим образом не могла быть допущена на всем протяжении. Так именно смотрело на этот вопрос и наше правительство, отказавшееся от «южного направления» Сибирской железной дороги при возникновении этой идеи в 1891 году, когда необходимо было во всей строгости считаться раньше всего с неприкосновенностью Китая; но оно переменило свой взгляд по этому вопросу в 1895 году, когда события японско-китайской войны ослабили значение этого главного препятствия.

Все это представлялось ясным задолго до боксерского движения и разразившейся впоследствии Русско-японской войны. В 1898 году мне пришлось слышать от С.М. Духовского в Петербурге об оживленном обмене мнениями между им и Витте, происходившем в Комитете Сибирской дороги под высочайшим председательством в апреле этого года: покойный Духовской заявлял, что если желают вести железную дорогу через Маньчжурию, то необходимо сейчас же сформировать там две дивизии для охраны, причем нет гарантии, что работы не будут разрушены китайцами через 2—3 года.

На это стал горячо возражать С.Ю. Витте, выразившийся, что «строить железную дорогу по Маньчжурии можно с такой же безопасностью как по Рязанской губернии…».

Не довольствуясь одной Маньчжурией, мы увлеклись в своих планах еще дальше, желая заодно с Маньчжурией присоединить еще и Квантунский полуостров. Это отсутствие чувства меры является иногда гибелью и для правильно задуманной идеи. В настоящем же случае, в вопросе о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию и прочного водворения там нашего господства, как это выяснено было выше, мы впадали в коренную ошибку с самого начала. Все же последствия не были бы для нас так гибельны, если бы мы сумели остановиться вовремя, – если бы мы не увлеклись еще дальше на пути захватов ничем не прикрашенных и ничем не оправдываемых.

Когда сравнительно легко далась первая добыча и открылась возможность построить железную дорогу через Маньчжурию и включить эту страну в сферу исключительного влияния России, народилось новое желание – добыть незамерзающий порт на тихоокеанском побережье; и выбор пал на Порт-Артур, только что завоеванный японцами и очищенный ими по настоянию России.

IV