В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне

Едва ли, однако, правы те, которые предполагают, что единственной побудительной причиной здесь служило поползновение завоевательного характера или хотя бы даже более справедливое стремление – в виде капитальной поправки к проекту постройки Сибирской железной дороги путем выпрямления приамурской дуги Чита – Благовещенск – Владивосток и сокращения строительной сметы на 75 млн руб. В числе прочих и эти соображения, конечно, чего-нибудь да стоят; но решающего значения все-таки они не имели. Дело в том, что при ближайшем исследовании приамурского побережья выяснилось, что постройка рельсового пути на левом, русском, берегу Амура от станицы Стретенской до Хабаровска, то есть на протяжении почти 1800 верст, представляет собою почти неодолимые затруднения как в техническом, так и впоследствии в эксплуатационном отношении: на всем этом протяжении высокие скалистые горы левого берега подступают к Амуру почти вплотную, обрываясь в самую воду крутыми утесами («быками» – по местному выражению), оставляя изредка неширокую прибрежную полосу, на которой через каждые 25—50 верст, а то и реже ютятся казачьи поселки и станицы; от поселка же Покровского до станицы Черняевской, на протяжении 430 верст, нет почти никаких населенных пунктов: вся населенность Приамурья на этом участке ограничивается лишь семью почтовыми станциями, известными под названием «семи смертных грехов», потому что в былое время, – да и теперь, пожалуй, – проезжающим, застигнутым здесь мелководьем Амура или распутицей, угрожала часто голодная смерть при отсутствии собственных продовольственных запасов. Предание гласит, что в 60‑х годах истекшего столетия застигнутые осеннею распутицею нижние чины Николаевской местной команды, возвращавшиеся в Нерчинск, под давлением голода съели сопровождавшего их юнкера. Да и в позднейшее время, на моей памяти, сам приамурский генерал-губернатор, покойный барон А.Н. Корф, застигнутый на этом участке мелководьем Амура, вынужден был высадиться на пустынный берег, где очутился в критическом положении.

Словом, постройка железной дороги на этом участке, а также и на всем протяжении в указанных выше пределах сопровождалась бы на каждом шагу пороховзрывными работами, а по окончании постройки положительно некем было бы поддерживать эксплуатацию и ремонт пути при почти совершенном отсутствии придорожного населения. К этому необходимо еще прибавить стихийные особенности Амура – его чудовищные разливы: мне лично пришлось однажды в половодье плыть на пароходе по верхушкам прибрежных телеграфных столбов. Не подлежит сомнению, что никакие технические сооружения не спасли бы и рельсовый путь от ежегодного затопления.

Итак, самая прокладка пути по русской территории казалась неосуществимой в техническом отношении, при успехе – недоступной для эксплуатации и ремонта и, во всяком случае, – казалась подвергнутой ежегодному затоплению на значительном протяжении. Тут еще не затрагивается вопрос капитальной важности о направлении мировой магистральной железной дороги по стране пустынной и дикой, – будь то хотя бы родные тундры, – если бы мы уклонили рельсовый путь далее к северу от Амура, и не лучше ли направить такую магистраль по стране культурной, сравнительно населенной, хотя бы и в чужих владениях.

Весьма естественно, что при всей заманчивости «южного направления» проект этот не выходил из сферы академических суждений и очень скоро совсем был предан забвению, потому что не выдерживал критики с точки зрения военной и экономической, оправдываемый лишь условиями технического свойства.

Раньше всего Сибирскому железнодорожному пути приурочивалась огромная решающая стратегическая роль, которая должна была сделать Россию вершительницею судеб на берегах Тихого океана. Этот лейтмотив был краеугольным камнем во всех записках, донесениях и ходатайствах, которыми тогда муссировался вопрос о постройке этого гигантского рельсового пути. Насколько мы и в этом вопросе не были чужды увлечений, показала наглядно только что пережитая война с Японией, и будет несколько пояснено ниже. Но и в то время ясно было преувеличено военное значение, приписываемое Сибирской железной дороге. Тем не менее во всех докладах и статьях принято было пленять именно упомянутым магическим значением проектированного железнодорожного пути, хорошо сознавая, что под таким флагом, в угоду обуревавшего нас тогда слепого шовинизма, легче всего было провести какие угодно грандиозные проекты. А раз военно-стратегическое значение Сибирского рельсового пути должно было послужить краеугольным камнем его направления, то понятно само собою, что строить эту дорогу на значительном протяжении на чужой территории являлось чистейшим абсурдом; поэтому «южное направление» проектируемого магистрального пути через Маньчжурию явилось проектом мертворожденным и было отвергнуто в самом начале.