В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне

Что сказать про город Харбин, раскинувшийся на огромное пространство около 20 с лишком верст в окружности, с его кипучей торговой деятельностью и массой огромных прелестных зданий? Ведь десять лет тому назад на этом месте была голая степь! Это говорят каждому, и каждый поражается необычайным ростом этого города. Но как это должно поразить меня, – когда 10 лет тому назад на том самом месте, где теперь красуется шумный Харбин, меня на голом берегу, вдали от всяких населенных пунктов, встречала депутация, высланная фудутуном из Ашихэ, чтобы приветствовать мою экспедицию; и старший «нойон» (чиновник) жаловался мне, что три дня они жили на пустынном берегу в ожидании прохода по Сунгари моего парохода и чуть не умерли от голода…

А теперь на этом месте можно утолить какой угодно голод… Но этот шумный город, выросший в недрах Китая, и все эти многочисленные магазины с разнороднейшими товарами рассчитаны не на китайский вкус, а отвечают очевидно на спрос европейцев. В особенности множество заведений «распивочных»… а китайцы известнейшие в мире трезвенники; одурманиваются, пожалуй, опиумом, но из рук китайских, а не русских.

Следовательно, и Харбин со всеми его капиталами – плод не местного произрастания; он питается не местными соками, а приливающими все из того же неоскудевающего российского центра, питающего даже и китайские окраины. Куда приятнее было бы видеть нарождение такого русского детища, как Харбин, на русской же почве, – где-нибудь на берегах тихого Дона, что ли.

И ведь это вполне возможно, – стоит лишь повернуть золотое русло в эту сторону вместо распогибельной Маньчжурии.

Мукден. 7 июля, утром, прибыли в Мукден с опозданием на 20 часов против имеющегося у нас на руках расписания движения. Надо заметить, что при движении по Сибири наши эшелоны двигались совершенно согласно «плану перевозки», которым мы снабжены были еще задолго перед посадкой в вагоны; даже на мелкие станции наш эшелон приходил и уходил по расписанию. По Забайкальской дороге начались запаздывания с первых же станций, так что эшелоны приходили на станцию на 6 и на 10 часов позже против расписания. А запаздывания по Восточно-Китайской дороге к югу от Харбина вполне извинительны, потому что «планы перевозки» Главного штаба составлены только до Харбина; дальнейшее движение, в районе театра военных действий, регулируется уже на месте в зависимости от многих местных условий и обстоятельств военного времени.

Кстати, о Великом Сибирском пути и о Восточно-Китайской железной дороге, которые только что проехал из конца в конец.

В самом начале нынешней войны мне пришлось читать отчет полковника германской службы Гедке, военного корреспондента газеты «Berliner Tageblatt», о работоспособности нашего магистрального рельсового пути. Рядом с зловещими слухами, циркулировавшими в обществе, которыми деятельность этой жизненной артерии Дальнего Востока рисовалась в мрачном виде, полковник Гедке, напротив, указывал на замечательное благоустройство дороги и безукоризненную ее работу в деле лихорадочной перевозки наших войск на театр войны.

Пишущий эти строки сам, – хотя и в малой степени, – причастен к разработке некоторых вопросов по постройке сибирского магистрального рельсового пути (по составлению записок и докладов, сбору статистических данных о движениях грузов и проч.) и был очевидцем начала постройки; поэтому весьма естественно, что отзывы о деятельности Сибирской железной дороги при настоящих критических обстоятельствах приобретали для меня исключительный интерес, заставляя проверить все эти толки на месте.

Всем памятно, что в свое время известная, небольшая, правда, часть нашей печати рьяно восставала против постройки Сибирской железной дороги, доказывая, что дорога нужна лишь офицерам и чиновникам; когда, наконец, совершилась закладка пути, многие уверяли, что окончания постройки следует ожидать не ранее чем через столетие, ссылаясь на пример Канады, где при длине Трансатлантической железной дороги вдвое короче Сибирской, и при американской энергии вдвое интенсивнее нашей, постройка продолжалась 16—18 лет, разорила три акционерных компании и чуть не вызвала банкротства самого правительства. Все эти предсказания не оправдались: мне суждено было видеть в полуоконченном состоянии лишь первые два начальных звена этого грандиозного пути – северный и южный участки Уссурийской железной дороги; а теперь, каких-нибудь десять лет спустя, пришлось уже проехать по всему Сибирскому пути от начала и почти до конца.