В высоких широтах

После заправки горючим в заливе Кожевникова мы 18 марта стартовали дальше по маршруту залив Кожевникова — 79°00′ северной широты, 114°00′ восточной долготы — 79°00′ северной широты, 132°00′ восточной долготы — остров Котельный. По этой трассе мы с Черевичным еще в 1940 году производили на самолете «Н-275» ледовые разведки и потому были хорошо знакомы с аэронавигационными условиями данного района. Тем не менее вследствие полного отсутствия впереди радиомаяков и мощных радиостанций этот маршрут представлял некоторые трудности для навигатора. Основным методом ориентировки здесь было счисление с контролем (до меридиана 120°00′ восточной долготы) пеленгами радиомаяка на мысе Челюскина. Этот контроль был относительным, потому что лучи пеленга радиомаяка падали под тупым углом, причем малая точность их еще больше уменьшалась из-за удаленности (более 500 километров). Погода по маршруту была такой, что пользоваться астрономическими приборами не пришлось, десятибалльная облачность закрывала солнце, и только за 15 минут до посадки облачность разорвало.

На этом участке компасы вели себя значительно спокойнее, нежели на предыдущем. Колебания стрелки «АН-4А» не превышали ±10°, и даже пилотские компасы не расходились с главным компасом более чем на 25°. Вообще за три ледовые навигации и одну зимнюю экспедицию (в 1938/39 году) мне пришлось убедиться в том, что в море Лаптевых условия для работы компасов значительно хуже, нежели в тех же широтах Карского моря.

Подход к острову Котельному осуществлялся по радиостанции зимовки, которую удалось запеленговать только в 60 километрах. Индикатор радиокомпаса начал уверенно работать лишь на расстоянии 40 километров от острова Котельного.

Таким образом, весь маршрут расстоянием в 1280 километров был проведен в основном методом счисления с приближенным контролем в первой четверти пути с помощью радиомаяка на мысе Челюскина. Резкие изменения в курсе были сделаны на широте 79°, в долготах 114 и 132° восточных, что не способствовало точности самолетовождения; однако при выходе на радиостанцию острова Котельного мы убедились, что точность в маршруте была выдержана полностью.

Посадку на острове Котельном мы произвели на льду лагуны вблизи от станции, пробыв в воздухе 7 часов 20 минут. Вся материальная часть самолета работала отлично.

20 марта, после очередной проверки девиации, получения отличного прогноза погоды из Тикси и информации о погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, решено было вылететь по маршруту остров Котельный — остров Жаннетты — 74°00′ северной широты, 174°00′ восточной долготы — мыс Эванс (на острове Врангеля) — бухта Роджерс. Общая протяженность данного маршрута 1554 километра.

Разводья у острова Жаннетты.

Самолет готов был к старту в 9 часов 15 минут. Вскоре началась сильная низовая метель, видимость упала до 100 метров. В 21 час 40 минут начали греть моторы. Видимость по горизонту увеличилась до 200—250 метров, в зените просматривалось голубое солнечное небо. Терять хорошую погоду по маршруту нам не хотелось, и поэтому мы решили взлететь в пургу при отсутствии видимости горизонта, по приборам. Наши гироскопические приборы, искусственный горизонт, гирополукомпасы, «пионеры» (гироуказатели поворота) были устроены так, что приводились в движение от ваккумпомп, благодаря чему гироприборы начинали действовать, как только запущены моторы; это гарантировало взлет вслепую.

После того как мы нагрели и запустили моторы, пурга усилилась. Ждать более 15—20 минут с работающими моторами мы не могли, ибо горючего на такой большой маршрут хватало в обрез. Решили взлететь прямо с места, чтобы не наскочить при пробежке на торосы. Рельеф местности чрезвычайно затруднял взлет, требовалась высокая точность выдерживания курса при взлете и своевременный разворот машины, чтобы не наскочить на гористый берег. Тщательный расчет и высокое мастерство наших летчиков обеспечили успешность взлета вслепую в очень сложных условиях.

В 23 часа 00 минут легли на курс 55° к острову Беннетта на высоте 400 метров. На этой трассе самолеты никогда не летали, кроме участка до острова Жаннетты, куда мы с И. И. Черевичным летали на ледовую разведку в 1940 году. На всей трассе мы имели только один ориентир, да и то лишь в первой четверти пути, — это был остров Жаннетты; мы могли рассчитывать на него как на ориентир только в том случае, если, согласно прогнозу, будет хорошая погода.

Вся аэронавигационная схема полета строилась так, чтобы в пути можно было использовать все средства самолетовождения. Вследствие отдаленности единственного радиомаяка (на мысе Шмидта), которым при самых благоприятных условиях мы смогли бы пользоваться в последней четверти пути (что нас не удовлетворяло), и большой протяженности пути метод счисления без ориентира терял свою точность, поэтому в основу контроля ставились астрономические определения.