«Вам — взлёт!»

Я долго со всех сторон обхаживал самолет. В корневой части крыльев, у самого фюзеляжа машины были установлены два могучих реактивных двигателя. Вместо привычных винтов впереди капотов зияли открытые тоннели, через них к двигателям поступает воздух. Тоннели были велики, в них мог бы вполне забраться человек.

За час работы сквозь воздушные тоннели прокачивается миллион кубических метров воздуха. Представь себе куб, каждая сторона которого равняется двадцатипятиэтажному дому, — вот столько воздуха пролетает за час сквозь двигатели.

Если бы конструкторы самолета захотели заменить реактивные двигатели обычными поршневыми моторами, им пришлось бы разместить на самолете не меньше тридцати авиамоторов.

По приблизительным подсчетам, такое «машинное отделение» весило бы тонн сорок! Даже если бы всем моторам удалось найти место на самолете, машина в лучшем случае смогла бы поднять только самое себя…

Я долго не мог отойти от обтекаемых гондол, в которых были упрятаны двигатели. Невольно на память пришел мой первый в жизни боевой самолет — истребитель «И-5», вместе с мотором, с фюзеляжем и всем своим содержимым он был значительно меньше одного двигателя «Ту-104»!

Наглядевшись на двигатели, я перешел к знакомству с шасси.

Ног у самолета три: две главные под крыльями (в полете они убираются в специальные обтекатели на плоскостях) и третья в носу (она прячется в фюзеляж).

Шасси самолета не простые. Каждая основная нога «обута» в четыре колеса. Эти четырехколесные тележки улучшают проходимость машины на неровном грунте, для них нужны покрышки меньшего диаметра. Но у тележки есть и недостатки — не так-то просто оказалось спрятать ее в крыло во время полета. Дело в том, что длина тележки больше, чем толщина крыла. И если просто поворачивать всю ногу назад, то тележка «проткнет» плоскость насквозь. Конструкторам пришлось предварительно сложить тележку шасси, как перочинный ножик, и только после этого втягивать ее в крыло…

Под полом пассажирской кабины просторные грузовые люки, я мог их хорошо рассмотреть с земли, потому что створки, закрывающие люки в полете, были широко распахнуты.

Долго ходил я вокруг машины. Обо многом успел подумать. Светлые и радостные это были мысли.

На моей памяти в авиацию приходило много новых машин. Помню я и курносый истребитель «Ишак» — «И-16», и грациозную «Чайку», и дальний бомбардировщик «ДБ-3», и ильюшинские штурмовики — грозные «Илы», и разные заграничные самолеты: «Харрикейны», «Кобры», «Бостоны», «Боинги», но такой машины, как «Ту-104», у нас еще никогда не было.

Сколько людей трудилось, чтобы создать этот самолет: инженеры-самолетостроители, специалисты по двигателям, радисты и химики, металлурги и электрики, художники и пищевики… Свыше тысячи предприятий принимало участие в постройке «Ту-104».

Чтобы ты мог, хотя бы приблизительно, себе представить, сколько великолепного, вдохновенного труда вобрал в себя один самолет «Ту-104», я приведу несколько цифр: двадцать тысяч чертежей были изготовлены до постройки опытного образца самолета; пятьсот радиоламп идут на одну машину, тридцать тысяч метров разнообразных проводов и великое множество других материалов. В самолете вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в восемь миллиметров и тонкой, как бумага, фольгой используются особые пленки толщиной всего… в три молекулы. Пленки эти закладываются между двойными стеклами кабины, по ним пропускается электрический ток, и остекление не замерзает даже при самом свирепом морозе…

«Ту-104» берет семьдесят — сто пассажиров на борт, развивает скорость свыше восьмисот километров в час, пролетает без посадки три тысячи пятьсот километров; десять тысяч метров — рабочий потолок самолета.

Вероятно, я записал бы еще не мало данных о машине, если бы тут не случилось то, что всегда происходит со мной на аэродромах. Стоит приехать на летное поле, и почти всегда встречается знакомый, если не бывший однополчанин, то земляк по воздушной армии, или выпускник одного со мной училища, или, в крайнем случае, ученик какого-нибудь из моих учеников.

Только я взялся за поручень двухэтажного трапа, собираясь подняться в кабину, как меня окликнули. Оказалось — старый приятель, бывший бортмеханик, а теперь авиационный инженер Иван Васильевич Зотов.

О чем могут говорить два неравнодушных к авиации человека, когда они стоят у борта нового самолета? Конечно, о полетах, о новых временах, пришедших в авиацию, о скоростях и потолке…

— Помнишь, как мы летали с тобой на «ТБ-3» в Монголию? — обменявшись приветствием, спросил меня Зотов и улыбнулся своей широченной золотозубой улыбкой. — Скорость сто девяносто пять, во все дырки фюзеляжа дует, холодище до костей продирает. А нам казалось тогда, что мы летим на сверхкрепости и что наш летчик, я даже имя и фамилию его запомнил — Владимир Громов, необыкновенной силы пилот. Помнишь?

Конечно, я все это помнил. Но мне не понравилось, в каком тоне заговорил Зотов о «ТБ-3», старом, заслуженном (давно уже, понятно, сошедшем с вооружения) корабле. Я не постеснялся сказать ему об этом: