«Вам — взлёт!»

— Не понимаю, над чем ты иронизируешь? В свое время «ТБ-3» был великолепным боевым самолетом. Но главное теперь даже не в этом — без «ТБ-3» не было бы «Ту-104». Это же одна школа, Зотов, это же одна семья — «АНТ»!..

Зотов нисколько не обиделся на меня, напротив, он стал с таким жаром доказывать, как последовательны, как логичны переходы конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева от одной замечательной машины к другой — еще лучшей, что я подумал: послушать со стороны, можно решить, что не он, а я недостаточно почтительно отозвался о предшественнике «Ту-104»…

Незаметно разговор перешел на испытания машины.

Признаюсь, к летчикам-испытателям я всегда был и до конца своей жизни останусь неравнодушным. Нет труда выше, героичнее и тоньше, чем труд испытателя. Человек, которому доверяют поднимать в первый полет опытную машину, должен не только в совершенстве владеть техникой пилотирования, он обязан быть знающим, собранным, волевым летчиком — человеком с сердцем орла и душой инженера!

Новая машина требует другой раз самых неожиданных самостоятельных решений, и командир корабля обязан их принимать мгновенно. Летчику-испытателю доверяют труд тысяч людей, сотен коллективов, он отвечает за благополучный исход самого сложного полета, и больше того — он первый судья машины.

Улыбнется, вернувшись из первого полета, испытатель, скажет: «Хорошо», и улыбка его отразится тысячью улыбок. Нахмурится, скажет: «Плохо», и огромной армии инженеров, рабочих, всех «наземников» — дополнительная работа: надо, как говорят на аэродромах, доводить, дорабатывать машину.

Слово испытателя — дорогое, ответственное слово…

Об одном из испытательных полетов «Ту-104» рассказал мне при встрече на Внуковском аэродроме Иван Васильевич Зотов. Вот что я записал тогда:

Рассказ инженера Зотова

Утром «Ту-104» стартовал в свой самый дальний рейс. Самолет держал курс на юг. Внизу лежала пустынная грязно-бурая степь. Земля была далека, и расстояние стирало подробности рельефа. Да их и было не много. В этом полете путь воздушного корабля проходил над унылыми, почти не заселенными местами. Штурману Парису Николаевичу Рудневу приходилось быть особенно внимательным — заметных ориентиров явно не хватало. В этом полете испытывалось навигационное оборудование, самолет шел на полную дальность, отклоняться от рассчитанной на земле пинии пути было рискованно — сбейся экипаж с курса, уйди в сторону, на восстановление ориентировки могло не хватить горючего.

Но ничего неприятного по вине экипажа не произошло — штурман вывел машину точно к цели. Радист Владимир Петрович Евграфов не потерял связи с землей, и все оборудование работало безотказно. Случилось другое…

Над аэродромом посадки бесновалась песчаная буря.

Командир корабля Юрий Тимофеевич Алашеев запросил командный пункт места посадки о наземной обстановке. Ответ не порадовал. «Включили огни подхода, но я их не вижу», — передал с аэродрома руководитель полетов. От командного пункта до этих самых огней подхода было не больше ста метров…

При создавшемся положении возможны были два решения.

Первое — уходить в сторону от аэродрома за пределы пыльной бури и садиться в степи, не выпуская шасси, на фюзеляж. Такая посадка не угрожала экипажу, но не могла, конечно, пройти бесследно для самолета. Корабль на некоторое время обязательно вышел бы из строя…