«Вам — взлёт!»

Тому, кто собирается стать пилотом, надо быть обязательно здоровым, хорошо физически развитым человеком. Представление о физической подготовке летчика у ребят очень разное. Одни думают, что в авиацию берут только выдающихся здоровяков, этаких кандидатов в мировые рекордсмены по гиревому спорту; другие считают, что недостаточная острота зрения, или некоторое ослабление слуха чепуха и летной работе не помешают. И те и другие ошибаются. Обучают полетам только совершенно здоровых, обычных, я бы сказал, нормальных людей.

Кстати, из писем ребят выяснилось, что не все корреспонденты ясно себе представляют, кого готовят в аэроклубах. Парашютисты, планеристы, пилоты, познакомившиеся с небом в аэроклубе, — это еще не профессионалы. Аэроклубы приобщают своих питомцев к воздушному спорту, профессиональных же авиаторов обучают в специальных училищах Гражданского Воздушного Флота и Военно-Воздушных Сил.

Почему же все летчики начинают свой путь в аэроклубах?

Потому, что аэроклуб помогает человеку выявить свои летные способности или убедиться в том, что их нет, и тогда отказаться от мысли стать авиатором.

Потому, что аэроклуб дает человеку возможность узнать, что такое небо на практике, а не по книгам и увлекательным кинофильмам.

Потому, наконец, что аэроклуб с достаточной точностью определяет: нужен ли авиации, принесет ли родному небу настоящую пользу тот или иной молодой человек, претендующий на высокое звание наследника Чкалова…

Будущему авиатору не миновать дверей аэроклуба, да и нет смысла пытаться их миновать.

Маленький практический совет: аэроклубы подчинены Добровольному Обществу Содействия Авиации, Армии, Флоту. Все уточнения условий приема, справки о начале занятий и иные подробности можно получить в комитетах ДОСААФ. Комитеты эти непременно существуют в каждом городе, районе, области.

ЖРД, ПВРД, ТРД, ТВД и ТВРД

Чтобы разобраться в родственных связях, подчинении и зависимости пестрого семейства реактивных двигателей, начнем со школьной доски.

Нарисуем вот такую фигуру. Это схематическое изображение камеры сгорания.

Если в эту камеру подать горючее и окислитель (известно, что без кислорода никакое топливо гореть не может) и создать условия, при которых воздушная смесь воспламенится, в камере начнет резко повышаться температура и давление. Из сопла станут вырываться струи горячего газа, и в камере, точнее в двигателе, возникнет реактивная тяга. (Вспомни рисунок на стр. 184). Такая конструкция реактивного двигателя получила название ЖРД жидкостный реактивный двигатель.

Этот двигатель имеет много замечательных свойств: занимает мало места, может развивать огромную тягу, одинаково хорошо работает на любой высоте, но вместе с тем у ЖРД есть и существеннейший недостаток. Для него нужно возить с собой окислитель! Это сложно и даже обидно: для чего возить кислород с собой, когда в воздухе его и так полно.

Известно, чтобы сжечь один килограмм топлива, надо ввести в него пятнадцать килограммов воздуха. Много? Много. А нельзя ли извлечь кислород из окружающей двигатель среды?

Задавшись такой целью, конструкторы заключили камеры сгорания в трубу. В обыкновенную, открытую с двух концов трубу. Идея была такова: при движении машины воздух будет засасываться с переднего конца. И в камере сгорания образуется горючая смесь (при условии, что воздуха будет поступать достаточно). Стоит теперь воспламенить эту смесь, и горячие струи газа, вырываясь через заднее сопло, образуют реактивную тягу. Как говорится, что и требовалось доказать!

Всем хороша схема ПВРД — прямоточного воздушно-реактивного двигателя — и вес невелик, и конструктивно ПВРД прост, и много других плюсов, одна беда: для того чтобы двигатель заработал, ему надо придать значительную начальную скорость. Для чего? Иначе в камеры сгорания воздух не поступит, или его поступит слишком мало. А если не хватит воздуха — горения не будет.

Придать двигателю значительную начальную скорость сложно. И тогда возникла новая мысль: а не попробовать ли разогнать воздух? Да-да, разогнать воздух и подать его в камеру сгорания принудительно. Мысль показалась заманчивой. Чем только разогнать воздух? Проще всего компрессором. Нарисуем схему. Все ясно? Компрессор, вращаясь на больших оборотах, подает к камерам сгорания столько воздуха, сколько необходимо для надежного устойчивого горения топлива, а дальше все происходит так, как в ЖРД или ПВРД. Но тут возникает новый вопрос: а чем вращать компрессор? Думали, ломали голову, решили: для этого можно занять часть будущей реактивной тяги, которая возникает в струе газов, выходящих из двигателя. Поставили в газовый поток турбину, связали ее осью с компрессором. Так родилась схема ТРД — турбореактивного двигателя. Эта схема нашла самое широкое применение во всех родах авиации, в разных странах, на всех континентах.

В наши дни около трех четвертей всех авиационных двигателей в мире — турбореактивные.

И все-таки эта надежная, прочно прижившаяся в авиации схема не единственная.