Век революции. Европа 1789-1848 гг. Век капитала. 1848-1875 гг. Век империи. 1875-1914 гг

Это усовершенствование во время дальних путешествий было относительно небольшим, в основном из-за задержки с усовершенствованием морских скоростей. Среднее время для трансатлантической поездки на пароходе из Ливерпуля в Нью-Йорк в 1851 году составляло от одиннадцати до двенадцати с половиной дней; оно оставалось по существу таким же и в 1873 году, хотя линия «Белая Звезда» гордилась снижением срока путешествия до десяти дней** За исключением тех мест, где дорога морем сокращалась, с помощью Суэцкого канала, Фогг не мог надеяться добиться большего, чем путешественник в 1848 году. Реальное преобразование произошло на земле — благодаря железной дороге, и даже не столько из-за увеличения скоростей, которые технически могли развивать паровые локомотивы, сколько из-за необыкновенного расширения железнодорожного строительства. Движение по железной дороге 1848 года было в самом деле вообще куда более медленным, чем скорость перевозок 1870-х годов, хотя достичь Холихеда из Лондона уже можно было за 8 с половиной часов, что на три с половиной часа больше, чем в 1874 г. (К 1865 году, однако, сэр Уилльям Уайлд — отец Оскара и известный рыбак — смог предложить своим лондонским читателям воскресную поездку в Коннемар и обратно на небольшую рыбалку, которая была бы невозможна из-за недостатка времени по железной дороге и судне сегодня, и далека от легкой без обращения к путешествию по воздуху). Однако локомотив, разработанный в 1830-х годах, был замечательно эффективным механизмом. Но чего не существовало в 1848 году вне пределов Англии, так это чего-либо похожего на железнодорожную сеть.

II

Период, которому посвящена эта книга, видел создание такой большой железнодорожной сети уже почти повсюду в Европе, в Соединенных Штатах и даже в некоторых других частях мира. Приводимые таблицы, первая дает общую картину, а вторая более детальную, говорят сами за себя. В 1845 году, вне Европы, единственной «слаборазвитой» страной, которая обладала лишь милей железнодорожной линии, была Куба. К 1855 году имелись железнодорожные линии на всех пяти континентах, хотя таковые в Южной Америке (Бразилии, Чили, Перу) и в Австралии были едва заметны. К 1865 году Новая Зеландия, Алжир, Мексика и Южная Африка обладали своими первыми железными дорогами и к 1875 году, когда Бразилия, Аргентина, Перу и Египет располагали примерно тысячью миль пути или больше, Цейлон, Ява, Япония и даже далекий остров Таити обрели свои первые железнодорожные линии. Тем временем, к 1875 грду мир обладал 62 ООО локомотивов, 112 ООО вагонов и почти полумиллионом товарных вагонов, идущих между ними, так что это было оценено в 1 371 ООО пассажиров и 715 миллионов тонн товаров, или в девять раз больше, чем перевозилось по морю каждый год (в среднем) в течение этого десятилетия. Третья четверть девятнадцатого столетия была, в количественном измерении, первым настоящим веком железной дороги.

Открытая протяженность железных дорог в милях (тысячи миль)**

	1840	1850	1860	1870	1880
Европа	1,7	14,5	31,9	63,3	101.7
Северная Америка	2,8	9,1	32,7	56,0	100.6
Индия	—	—	0,8	4.8	9.3
Остальная Азия	—	—	—	—	*
Австралия	—		♦	1,2	5.4
Латинская Америка	—	—	Ф	2.2	6.3
Африка (включая Египет)	—	—		0.6	2.9
Весь мир	4,5	23,6	66,3	128,2	228.4
♦ Менее чем 500 миль.

ВЕК КАПИТАЛА Прогресс железнодорожного строительства’*
	1845	1855	1865	1875
Число стран в Европе
с железными дорогами	9	14	16	18
с железнодорожной линией свыше 1000 км	3	6	10	15
с железнодорожной линией свыше 10000 км	—	3	3	5
Число стран в обеих Америках
с железными дорогами	3	6	11	15
с железнодорожной линией свыше 1000 км	1	2	2	6
с железнодорожной линией свыше 10000 км	—	1	1	2
Число стран в Азии
с железными дорогами	—	1	2	5
с железнодорожной линией свыше 1000 км	—	—	1	1
с железнодорожной линией свыше 10000 км	—	—	—	1
Число стран в Африке
с железными дорогами	—	1	3	4
с железнодорожной линией свыше 1000 км	—	—	—	1
с железнодорожной линией свыше 10000 км	—	—	—	—