Век революции. Европа 1789-1848 гг. Век капитала. 1848-1875 гг. Век империи. 1875-1914 гг

Строительство больших магистральных линий естественно получало наибольшую огласку. Взятое в целом, это действительно было самой большой частью общественных работ и почти самым большим великолепным достижением инженерии, известным истории человечества до того времени. Когда железные дороги покинули нетребовательную топографию Англии, их технические достижения стали более заметными чем когда-либо. Южная железная дорога из Вены в Триест уже пересекла перевал Земми-ринга на высоте почти в 3000 футов в 1854 году; к 1871 году пути через Альпы поднялись до 4500 футов; к 1869 году железнодорожная линия «Юнион Пасифик» коснулась отметки 8600 футов при пересечении Скалистых гор; и к 1874 году этот триумф экономического конкистадора середины 19 столетия Генри Мейггса (1811—1877) — Перуанская железная дорога медленно продвигалась на высоте в 15 840 футов. Когда они поднялись между вершинами, они прошли в тоннелях под скалами, уменьшая чрезвычайно скромные достижения ранних английских железных дорог. Первый из больших альпийских тоннелей, Монт-Сенн, был

начат в 1857 году и закончен в 1870, и его семь с половиной миль первым преодолел почтовый поезд, сокращая таким образом на 24 часа поездку до Бриндизи (факт, использованный Филисом Фоггом, как мы помним).

Невозможно не разделять чувство волнения, самоуверенности, гордости, которое охватывало тех, кто жил в этот героический век инженеров, когда железная дорога впервые соединила Ла-Манш и Средиземноморье, когда стало возможным путешествовать по железной дороге в Севилью, Москву, Бриндизи, когда железные пути продвинулись на Запад через Североамериканские прерии и горы и через индийский субконтинент в 1860-х годах, до долины Нила и в глубинные районы Латинской Америки в 1870-х годах.

Как можем мы не восхищаться ударными отрядами индустриализации, которые построили их, армиями крестьян, часто организованными в кооперативные бригады, которые перемещали в невообразимых количествах землю и камни кирками и лопатами, профессиональными английскими и ирландскими землекопами и прорабами, которые строили железнодорожные линии далеко от своих родных стран, машинистами или механиками из Ньюкасла или Болтона, которые брались вводить в эксплуатацию новые железные дороги в Аргентине или Новом Южном Уэльсе¹²⁵? Как мы можем не сочувствовать армиям кули’*, которые оставили свои кости вдоль каждой линии пути? Даже сегодня прекрасный фильм Сатьяджита Рэя «Дорожник Панча-ли» (созданный на основе бенгальского романа XIX века) позволяет нам заново удивляться первым паровым поездам, использовавшимся когда-либо, массивным железным драконом, непреодолимой и вдохновляющей силой самого индустриального мира, прокладывающей свой путь там, где прежде не проходил никто кроме телег, запряженных волами, или вьючных мулов.

Мы также не можем оставаться равнодушными к людям в высоких цилиндрах, которые организовали и руководили этими обширными преобразованиями человеческого ландшафта — материальными и духовными. Томас Брасси (1805—1870), который временами нанимал восемьдесят тысяч человек на пяти континентах, был только наиболее знаменитым из этих предпринимателей, список его заморских предприятий эквивалентен почестям битвы и генеральским медалям за кампанию в менее просвещенные дни: Прато и Пистойя, Лион и Авиньон, Норвежская железная дорога, Ютландия, Большая магистраль Канады, Бильбао и Миранда, Восточная Бенгалия, Маврикий, Квинсленд, Центральная Аргентина, Лемберг и Черновиц, Делийская железная дорога. Бока и Барракас, Варшава и Тересполь, доки Каллас.

«Роман промышленности», фраза, которую поколения публичных ораторов и коммерсанты-самохвалы должны были лишить ее оригинального, а на самом деле любого значения, увлекает даже банкиров, финансистов, биржевых маклеров, просто находивших деньги для строительства железной дороги. Ракеты скорее самоопьяненных чем нечестных финансов, люди, подобные Джорджу Хадсону (1800—1871) или Б^)телю Страусбергу (1823—1884), обанкротились так же, как они получили богатство и вьщающееся общественное положение. Их крахи стали вехами в экономической истории. (Нельзя ничего подобного принимать в расчет относительно настоящих «баронов-грабителей» среди американских железнодорожников — Джима Фиска [1834—1872], Джея Гулда [1836—1892], коммодора Вандербильта [1794—1877] и т. д. — которые просто скупали и грабили существующие железные дороги, так же как и все другое, к чему они прилагали руки). Трудно отказаться от невольного восторга даже наиболее очевидными мошенничествами железнодорожных строителей. Генри Мейпс был по любым меркам бесчестным авантюристом, оставляя позади себя шлейф неоплаченных счетов, взятки и воспоминания о роскошных тратах вдоль всего западного побережья американского континента, будучи как у себя дома в широко открытых центрах подлости и эксплуатации, подобных Сан-Франциско и Панаме, скорее чем в среде респектабельных бизнесме-