Век революции. Европа 1789-1848 гг. Век капитала. 1848-1875 гг. Век империи. 1875-1914 гг

НОВ. Но может ли кто-нибудь, кто когда-либо видел Перуанскую Центральную железную дорогу, отрицать великолепие замысла и масштаба его романтичного, если не мошеннического, воображения?

Это сочетание романтизма, предприимчивости и денег, возможно, наиболее драматично показано любопытной французской сектой сен-симонистов'®. Эти апостолы индустриализации перешли, особенно после неудачи революции 1848 года, от набора догм, который ввел их в исторические книги в качестве «утопических социалистов», к динамичному авантюрному предпринимательству как «капитаны индустрии*, но прежде всего как строители коммуникаций. Они были не единственными, мечтавшими о мире, объединенном с помощью торговли и технологии. Такой немыслимый центр всемирного предпринимательства, как фактически не имеющая выхода к морю Габсбургская империя, произвел «Австрийский Ллойд» в Триесте, чьи суда, предвосхищая пока еще непостроенный Суэцкий канал, были названы «Бомбей» и «Калькутта». Не кто иной, как сен-симонист Ф. М. де Лес-сепс (1805—1894)“, фактически построил Суэцкий канал и позже, к несчастью для себя, спланировал Панамский канал.

Братья Иссак и Эмиль Перейра стали известными в основном как предприимчивые финансисты, проявившие себя в эпоху империи Наполеона III. Все же Эмиль сам контролировал строительство первой французской железной дороги в 1837 году, живя в квартире над мастерскими, рискнув продемонстрировать преимущества нового вида транспорта. Во время Второй Империи братья Перейра должны были строить железнодорожные линии по всему континенту, вступив в титаническое единоборство с более консервативными Ротшильдами, которые в конечном счете разорили их (1869). Другой сен-симонист, П. Ф. Талабо (1789— 1885), строил среди всего прочего железные дороги в юго-восточной Франции, марсельские доки и венгерские железные дороги, скупал баржи, ставшие ненужными ввиду сокращение судоходства на реке Роне, надеясь использовать их для коммерческого плавания по Дунаю к Черному морю — проект, на который наложила вето Габсбургская империя. Такие люди мыслили масштабами континентов и океанов. Для них мир был единым целым, связанным рельсами из железа и паровыми машинами, потому что горизонты бизнеса были как и их мечты всемирными. Для таких людей человеческая судьба, история и прибыль были предметами одного порядка.

С глобальной точки зрения, сеть железнодорожных магистралей оставалась дополнением к сети международного судоходства. В том, насколько она существовала в Азии, Австралии, Африке и Латинской Америке, железная дорога, признанная экономной, была сначала средством для связи определенных областей, производящих большое количество полуфабрикатов, с портом, откуда они могли быть отправлены в промышленные и городские зоны мира. Грузовое судоходство, как мы видели, не ускорилось в наш период. Его сравнительная техническая медлительность показана тем фактом, хорошо известным сегодня, что парусное судно продолжало успешно состязаться с новым пароходом, благодаря технологически менее существенным, но все еще заметным усовершенствованиям в своей собственной эффективности. Энергия пара на самом деле возросла с приблизительно 14 процентов мировой мощности перевозок в 1840 году до 49 процентов в 1870 г., но парус все еще был слегка впереди. Так было до 1870-х и особенно 1880-х годов, когда парус выбыл из гонки. (К концу последнего десятилетия парусное мореплавание сократилось почти до 25% мировой мощности перевозок). Триумф парохода был по существу триумфом английского торгового флота, или скорее английской экономики, которая стояла за этим. В 1840-х 1850-х годах английские суда составляли около четверти — чуть больше или чуть меньше — мирового номинального тоннажа пароходов, в 1870-х гг. скорее более ‘/,, в 1880 году более половины. Другими словами, между 1850 и 1880 годами британский паровой тоннаж увеличился на 1600%, тогда как всего остального мира приблизительно на 440%. Это было довольно естественно. Если фуз должен был быть погружен в Каллао, Шанхае или Александрии, преимущество состояло в том, что он должен был предназначаться для Англии. И загружалось много судов. Часть их с четвертью миллиона тонн (900 ООО из них английские) проходила через Суэцкий канал в 1874 году — в первый год его эксплуатации было провезено менее чем полмиллиона тонн. Регулярное движение через Северную Атлантику было даже больше: 5,8 млн тонн поступили в три главных порта восточного побережья Соединенных Штатов в 1875 г.