Века перемен. События, люди, явления: какому столетию досталось больше всего?

В одной из предыдущих глав описывалась вся важность транспорта для развития города. Очевидно, пищу и другие ресурсы нужно перевозить в городские центры, а чем больше город, тем больше для него нужно механического транспорта. Таким образом, транспортные магистрали получили приоритет перед пешеходами, садами, велосипедными дорожками и жилыми пространствами, что привело к драматичным последствиям для окружающей среды. Многие люди к 2000 г. прожили всю свою жизнь в большом городе и видели сельскую местность разве что в кино, или по телевизору. Половина населения мира жила в городской обстановке, борясь с шумовым, световым и воздушным загрязнением, постоянно опасаясь несущихся мимо автомобилей и фургонов, автобусов и велосипедов, мотоциклов и грузовиков, заполонивших многополосные транспортные артерии всех городов. Даже по ночам транспорт доминировал в городском пейзаже благодаря пустынным асфальтовым дорогам, разделяющим жилые кварталы, и постоянно переключающимся с красного на зеленый светофорам. Найти спокойствие в городе было очень сложно. Жителям многих крупных городских агломераций приходится ехать час или даже дольше, прежде чем они увидят хоть что-то похожее на сельскую местность, где жили их пращуры. В конце концов, людей просто перестало это беспокоить. Там, где Эдвин Чедвик когда-то нашел трущобы и лишения, люди 2000 г. нашли все, что хотели – и для работы, и для домашней жизни, – и не видели никаких причин оттуда уходить.

Транспортные системы, расширив периферию городов, привлекают большое внимание к их центрам. В XX в. цены на недвижимость в самых престижных районах взлетели. Чтобы уместить как можно больше людей в этих популярных местах, архитекторы начали строить все более высокие здания, особенно в коммерческих районах. Самым высоким зданием в мире в 1900 г. была 324-метровая Эйфелева башня – нежилая, выставочная постройка. Самым высоким жилым зданием тогда был 119-метровый «Парк-Роу-билдинг» в Нью-Йорке. К 1931 г. самый высокий офис «Эмпайр-стейт-билдинг» располагался на высоте 320 метров над уровнем нью-йоркских улиц, а знаменитая обзорная площадка была еще на 53 метра выше. За ним последовало множество зданий похожей высоты. В 2000 г. вы могли посмотреть с 375-метрового верхнего этажа «Петронас-Тауэр» на Куала-Лумпур; это лишь чуть выше, чем обзорная площадка «Эмпайр-стейт-билдинг» и множество других небоскребов. В 1970-х гг. силуэт запада Парижа совершенно изменился после строительства нескольких десятков зданий высотой более 100 метров в деловом районе Ла-Дефенс. Самым высоким зданием Великобритании в 1900 г. был «Мидленд-Гранд-отель» (80 метров) на вокзале Сент-Панкрас в Лондоне; в 2000 г. в столице появилось здание повыше – «Уан-Кэнада-сквер» (244 метра).

Транспорт преобразил не только нашу окружающую среду, но и отношения. Как объяснялось в предыдущей главе, железные дороги постепенно разрушали сельские общины. Автомобили нанесли еще более серьезный ущерб. Доступность дешевого дорожного транспорта в 1945–1960 гг. убила множество местных железных дорог и оставила тысячи маленьких городов без рынков и железнодорожной связи с ближайшим центром торговли. Многим людям в сельской местности пришлось либо перейти на более изолированный образ жизни, либо все больше ездить на автомобилях. Старикам становилось труднее продолжать жить в домах, где они провели всю жизнь. Им пришлось переезжать в города, потому что они были слишком стары, чтобы водить машину. В то же время переезжать приходилось и их внукам, потому что им нужно было искать работу. К 2000 г. большинство людей на Западе жили среди незнакомцев. Когда-то они могли знать до 300 человек, живших в пределах 10 квадратных километров вокруг их дома, теперь же родные и знакомые оказались рассеяны по разным городам, причем зачастую даже в разных странах.

Такой же процесс отчуждения произошел между поставщиками товаров и услуг и их клиентами. В маленьких поселках торговцы были отлично знакомы клиентуре и плохое качество услуг означало потерю репутации. В больших городах у людей, конечно, был более широкий выбор поставщиков, но более слабые взаимоотношения между получателями услуг и различными компаниями, которых в первую очередь интересовала только возможность переманить клиентуру у конкурентов. Это приводило к тому, что оказываемые услуги далеко не всегда были лучшего качества. Самая заметная разница здесь – конечно, в вопросах здравоохранения. В местной общине, где люди росли вместе и жили среди родственников, сети поддержки больных и немощных были гораздо крепче, чем в городах, где общественная поддержка была организована сверху – дорогая и безличная.