Великое море. Человеческая история Средиземноморья (ЛП)

Были и другие идеи о том, как создать торговый маршрут, соединяющий два моря. В 1820-х годах молодой английский предприниматель Томас Вагхорн обратил внимание на длительные задержки при отправке почты из Индии в Англию и увидел потенциал маршрута из Бомбея в Суэц, который также мог бы перевозить пассажиров, готовых перенести жару и дискомфорт путешествия на карете через пустыню от Красного моря до Нила. Облегчение от достижения Нила сменилось ужасом от нашествия крыс, тараканов, мух и блох, которыми кишели пароходы и парусные суда, перевозившие пассажиров вверх по реке. После этого было довольно легко добраться до Англии, поскольку ежемесячное пароходное сообщение связывало Александрию с Мальтой и Фалмутом в Корнуолле - об этих пароходных сообщениях мы поговорим позже.5 Когда де Лессепс встретился с Вагхорном, он был впечатлен и написал, что "он послужил примером" - не только предприимчивости и смелости, но и необходимости создания эффективной связи между Красным и Средиземным морями.6 Британская позиция по-прежнему заключалась в том, что маршрут через Нил был предпочтительнее. Лорд Пальмерстон, будучи премьер-министром, решительно выступал против планов де Лессепса. Существовали технические проблемы, которые не смогли адекватно разрешить многочисленные землеустроительные работы. Был ли уровень Красного моря таким же, как уровень Средиземного? Цель заключалась в строительстве канала, а не каскада. Разнообразие почв - песчаная пустыня, каменистая пустыня, болото - еще больше осложняло работу. Но причины противодействия Пальмерстона были не только техническими. В случае успеха проекта французы получили бы проход в Индию, их престиж в Египте неизмеримо вырос бы, а британские интересы в Средиземноморье и Индийском океане пострадали бы.

Османский султан также был далеко не убежден в том, что ему нужен канал к Красному морю. Отчасти это был политический вопрос. Де Лессепс призвал вице-королей принять собственное решение по поводу канала и игнорировать тех, кто утверждал, что для его строительства необходимо разрешение самого османского султана. Первым вице-королем, которого соблазнил проект де Лессепса, стал Саид, тучный сын Мухаммеда Али, который был в отчаянии от неумеренной любви своего ребенка к макаронам. На самом деле Саид был хитрым политиком, готовым заказать геодезические изыскания, вложить значительные средства в акции де Лессепса и даже оплатить газету компании Суэцкого канала. Саид, правда, колебался, но чем больше он вовлекался в схему, тем очевиднее становилось, что потери, которые он понесет в случае краха, будут непереносимы. Конечно, проблема заключалась в деньгах, особенно после того, как де Лессепс не смог договориться с Якобом де Ротшильдом в 1856 году.7 Де Лессепс обратился к другому источнику финансирования, объявив о всемирном предложении акций, в котором с энтузиазмом приняли участие только египетский вице-король и французы. Де Лессепс был человеком убедительным, как обнаружил Саид, когда непроданные акции пришлось выгрузить вице-королю. Саид был вознагражден: новый порт на северном конце канала был назван Порт-Саидом; даже если вначале это был лишь грубый лагерь, он быстро рос по мере продвижения канала, и к открытию он приобрел впечатляющий мол из больших бетонных блоков, сброшенных в море. К моменту смерти Саида, в январе 1863 года, в реализации проекта был достигнут значительный прогресс, хотя все еще не было уверенности в том, что намеченная дата 1869 года будет достигнута: необходимо было переместить огромное количество грунта, а также пробить проходы на возвышенностях вдоль намеченного маршрута канала. Пока что решение заключалось в использовании принудительного труда, нанятого Саидом, - труда корвеев, который практиковался в Египте со времен сынов Израиля. Корвеи вызывали беспокойство в Европе, потому что казались чем-то вроде рабства, и потому что были неэффективны: люди постоянно перемещались от Нила к каналу и обратно.