Великое море. Человеческая история Средиземноморья (ЛП)

Эта покупка имела огромные последствия для Египта и всего Средиземноморья. Была создана англо-французская комиссия двойного контроля для управления египетской государственной казной и обеспечения надлежащей дисциплины в бюджете хедива, что значительно усилило влияние Великобритании в египетских делах. Однако комиссия разрешила продать право хедива на 15 % доходов от канала французскому банку за кругленькую сумму, что вряд ли укрепило его позиции. Османский султан с полным основанием считал это первым шагом к англо-французскому захвату Египта, а зависимость Исмаила от иностранных займов поставила бы под угрозу ежегодную дань, которую хедив платил Константинополю. Исмаил мечтал найти новые активы в Судане, но отправка армий на юг стоила больше денег, чем он мог себе позволить. Он становился все более изолированным: в 1879 году султан сместил его с поста, хотя в эти более добрые времена он понес не худшее наказание, чем изгнание в Неаполитанский залив. Однако, сместив Исмаила, султан на самом деле подчинился давлению Комиссии двойного контроля, а преемник Исмаила, сын Тауфика, дружелюбно настроенный к европейским державам, только еще глубже затянул Египет в британскую паутину. К 1882 году Тауфик оказался под огромным давлением внутри страны: в результате армейского переворота было создано правительство во главе с арабами, враждебное старой турецко-албанской элите. В конце лета 1882 года британские войска с помощью армии, присланной из Англии, подвергли бомбардировке Александрию, где, к отвращению европейцев, произошла резня иностранцев; британцы обезопасили Суэцкий канал и продвигались к Каиру с публичной целью восстановить Тауфика на троне.17 Теперь Египет во всех смыслах стал британским протекторатом, даже если хедиву (и его преемникам, королям Египта) была предоставлена значительная автономия. Свергнув Исмаила, султан положил начало череде событий, которые привели к окончательной потере Египта Османской империей, но в действительности череда событий началась, когда рабочие де Лессепса уложили первый дерн для Суэцкого канала.

II

Другой трансформацией, произошедшей в Средиземноморье в середине XIX века, стало появление пароходов, а затем и кораблей-железных лодок. Первые попытки построить пароходы были предприняты еще в 1780-х годах в США и Франции. Основными новыми характеристиками парового судоходства были скорость, надежность и регулярность. Скорость не стоит преувеличивать: восемь узлов считались быстрыми. Тем не менее, пароходный маршрут из Триеста в Константинополь, введенный в 1837 году, занимал две недели против месяца или даже сорока дней на парусном судне, а к концу века более крупные железные пароходы с винтовым приводом достигали турецкой столицы менее чем за неделю. Пароходам не нужно было идти галсами при встречных ветрах, и они могли выходить в Средиземное море в любое время года. Судоходство было менее ограничено традиционными маршрутами, которые следовали за преобладающими ветрами и течениями; другими словами, маршруты из пункта в пункт стали более прямыми, и стало возможным с достаточной степенью точности предсказать, когда корабль прибудет на место. С другой стороны, пароходы были очень дорогими, и - в то время как парусные суда не имели внизу механизмов - трюм парохода был полон топлива (в виде угля), не говоря уже о двигателях и котлах, которые занимали главное место на миделе корабля, а также о помещениях для команды и пассажиров; они также несли парус, чтобы дополнить или заменить паровую энергию, когда это было необходимо. В одном из отчетов объясняется, что "пароходы не могут быть и никогда не будут грузовыми судами"; поскольку они предоставляли экспресс-услуги, они не задерживались в портах, загружая и разгружая грузы, как это могло бы делать парусное судно.18