Вертолет, 1998 № 02

В этих условиях со стороны зарубежных вертолетостроительных фирм (США, Германия. Франция) и отечественных торговых компаний предпринимаются попытки поставить на российский рынок зарубежные легкие и сверхлегкие летательные аппараты, не сертифицированные по нашим стандартам и не приспособленные для работы в природно-климатических условиях России. Именно поэтому крайне важным является создание для АОН отечественных вертолетов, конкурентоспособных на внутреннем и внешнем рынках.

В 1994 г. на кафедре проектирования вертолетов Московского государственного авиационного института (МАИ) под руководством докт. техн. наук., академика РАН М.Н.Тищенко и при участии специалистов АО «Московский вертолетный завод им. M.Л.Миля» началась работа по проектированию первого отечественного двухместного вертолета, получившего обозначение Ми-60 МАИ (рис. 1). Вертолет предназначен для перевозки одного пассажира или эквивалентного груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске при эксплуатации в климатических условиях России.

Проект выполняется на основе технического предложения, получившего положительное заключение расширенного научно-технического совета факультета авиационной техники МАИ с участием представителей ведущих научно-исследовательских и проектных организаций гражданской авиации и авиационной промышленности России. Новизна проекта заключается в создании современной конструкции с широким использованием композиционных материалов, применением новых технических решений в области несущей системы, трансмиссии и других агрегатов. Вертолет проектируется в соответствии с требованиями специальных норм летной годности, разработанных на основе НЛГВ-2 и FAR-27. Расчетный ресурс основных элементов конструкции составляет 2000 часов.

Вертолет Ми-60 МАИ выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом (рис. 2). Основным элементом конструкции фюзеляжа является задний шпангоут кабины (20). К шпангоуту крепится хвостовая часть фюзеляжа, которая выполнена в форме «вилки». Две подкрепленные поперечными диафрагмами оболочки внутренними боковыми поверхностями примыкают к боковым поверхностям передней части хвостовой балки (10), образуя с ней единую конструкцию. Эти элементы конструкции выполняются из композиционного материала.

Две поперечные оболочки «вилки» выполняют функцию силовых балок, к ним крепятся главный редуктор (4) и задняя рессора (15) полозкового шасси (16). Передняя рессора (19) крепится к нижней части пояса силового шпангоута (20). Для создания замкнутой силовой конструкции от нижней части пояса шпангоута до оболочек «вилки» к месту крепления задней рессоры шасси и задних опор редуктора с обеих сторон фюзеляжа подходят два подкоса, образующие со шпангоутом и продольными балками-оболочками силовой треугольник. Такое компоновочное решение силовой схемы фюзеляжа позволяет устанавливать на вертолете либо один, либо два двигателя. Во всех случаях крепление двигателей (17) осуществляется но их верхнему поясу через упругие элементы к двум продольным балкам «вилки».

К передней части шпангоута крепится кабина (3). Поскольку узлы крепления передних стоек шасси, кресел пилота и пассажира (21) непосредственно примыкают к шпангоуту, конструкция кабины не испытывает существенных нагрузок и ограждает пилота и пассажира от воздействия внешней среды, обеспечивая комфортные условия полета. Пилот и пассажир в кабине сидят рядом. Предусмотрена возможность регулировки высоты установки кресел относительно пола кабины. В кабине размещаются органы управления вертолетом, а также большая часть его приборного оборудования (2). Кабина имеет развитое остекление, дающее хороший обзор пилоту на всех режимах полета (рис. 2). Широкие двери с обеих сторон обеспечивают удобство посадки экипажа и беспрепятственное покидание кабины в случае необходимости.

В зависимости от варианта применения и требований заказчика вертолет может быть оснащен одним или двумя поршневыми двигателями, суммарная мощность которых находится в диапазоне 200±20 л.с. (см. табл. 2).

В однодвигательной модификации вертолета может быть использован серийно выпускаемый в США сертифицированный по FAR авиационный двигатель Lycoming Н10-360- F1AD. В качестве альтернативного варианта силовой установки рассматривается применение авиационного роторно-поршневого четырехтактного двигателя ВАЗ-426, разработанного СКВ «АвтоВАЗа».

В двухдвигательной модификации могут быть установлены серийно выпускаемые в Австрии сертифицированные по FAR двигатели Rota.х- 914F сдублированной электронной системой зажигания, электрическим стартером и интегрированным редуктором. В качестве альтернативы данной силовой установке рассматривается чешский авиационный двигатель М-322А фирмы «Лом-Прага», имеющий российский сертификат.

Рис. 2. Компоновка вертолета «Ми-60 МАИ» с двигателями Rotax 914F: