Вертолет, 1998 № 02

Если с вертолетов снят весь излишний вес и они имеют правильную центровку для перевозки груза с максимальным весом, то большинство из них может поднимать груз, равный их собственному весу (вес пустого JIA), прямо с земли. Несмотря на то, что вертолет в.час сжигает больше топлива, чем самолет, его грузоподъемность делает его в 2-4 раза более эффективным, в том, что касается соотношения нагрузка- стоимость/вес при полете на небольшое расстояние.

Если сравнивать количество деталей, агрегатов и систем идентичных по размеру вертолета и самолета, то у вертолета окажется в 7-10 раз больше деталей. При таком количестве деталей на техническое обслуживание вертолета уходит в 2-4 раза больше человеко-часов на один час полета по сравнению с обслуживанием такого же по размеру самолета.

Стоит ли удивляться, что при таком количестве деталей, при столь напряженной работе вертолета в неблагоприятных условиях и при таком большом ежемесячном налете часов нормальная эксплуатация машины требует большого количества запасных частей? На вертолете основные элементы конструкции находятся в движении. Действительно, вертолет часто описывают как «совокупность деталей, взаимодействующих друг с другом в полете». Поэтому неудивительно, что люди, не знающие вертолет, поражаются, когда узнают, что на вертолете ежедневно могут быть заменены 1-2 детали.

Все эти рассуждения приводят нас к мифу номер 3: «Вероятно, существует опасность устойчивого падения стоимости вертолета из-за большого количества деталей, срок службы которых быстро истекает».

Реальность номер 3. Общая стоимость вертолета в большей части представляет собой совокупную стоимость деталей отдельных узлов машины. По истечении срока службы отработанная деталь должна быть заменена на новую или на деталь после капитального ремонта (то есть отремонтированную так, что может считаться практически новой). Таким образом, она привносит с собой признак высокой стоимости. При таком количестве деталей, меняющихся в разное время, общая стоимость вертолета не только удерживается на прежнем уровне, но временно может даже возрасти.

Сравнивая стоимостные слагаемые самолета и вертолета, можно сказать, что повторные инвестиции в новые дорогие детали повышают стоимость вертолета, находящегося в активной эксплуатации. Эта ситуация развивается по сценарию «плохие новости/хорошие новости (нет худа без добра)». Плохая новость такова: да, у деталей заканчивается срок службы. Хорошая же новость состоит в том, что, если техническое обслуживание вертолета выполнено правильно, обновленные детали возвращаются по сегодняшней (высокой) стоимости и это вложение денег отражается в стоимости перепродажи вертолета. В сегодняшних более благоприятных экономических условиях приятно считать, что стоимость перепродажи вертолетов, в основном. идет в ногу с ростом фондовых рынков.

И все же смогут ли вертолеты стать экономическими индикаторами будущего? Только время и практика перепродажи вертолетов могут дать нам ответ на этот вопрос.

Барри Дэсфор (Barry Desfor),

журнал «World Aircraft Sales», январь 1998.

Российский рынок вертолетных услуг

Анализ состоянии и прогноз развития

Вертолеты начали широко применяться в гражданской авиации России в начале 50-х годов и сегодня, благодаря своим уникальным возможностям, стали необходимым элементом транспортной и производственной системы ряда регионов. Производственный процесс в отдельных отраслях народного хозяйства просто невозможно представить без использования вертолетной техники. Речь идет, прежде всего, о геологической разведке, патрульно-восстановительных работах, аварийно- спасательных операциях, санитарной авиации.

В настоящее время в коммерческом секторе гражданской авиации России эксплуатируется около 2400 вертолетов. Коммерческие авиауслуги в России оказывают около 210 авиакомпаний, полностью самостоятельных в выборе сегмента рынка авиаработ и определении политики формирования парка. Большинство вновь образованных фирм располагают одним-двумя вертолетами. Только 40% компаний относятся к числу крупных, эксплуатирующих более десяти вертолетов.

Работы на тяжелых вертолетах выполняют двадцать три авиакомпании, 30% которых относятся к числу малых, имеющих менее трех вертолетов. Их парк не превышает 9% суммарного. Средние вертолеты эксплуатируются 160 фирмами. из них больше половины – малые, парк которых составляет около 20% от общего числа вертолетов. Парком легких вертолетов (Ми-2 и Ка-26) располагают девяносто авиапредприятий примерно половина которых малые, эксплуатирующие менее трех вертолетов. Их парк составляет примерно 15%.