Вертолет, 1998 № 02

При оптимистическом варианте развития экономики России ожидается, что к 2015 г. величина валового промышленного продукта (ВПП) составит примерно 137% от уровня 1990 г. Соответствующий вариант прогноза развития рынка авиаработ предусматривает к 2007-2008 гг. восстановление объемов занятости вертолетного парка до уровня 1990 г.; более пессимистические оценки предполагают возможность достижения этих показателей к 2015 году.

Ожидается, что использование тяжелых вертолетов сохранится примерно на уровне 1983-1993 гг., вертолеты грузоподъемностью 4-6 тонн будут задействованы приблизительно на 70%, суммарный же объем применения легких вертолетов вырастет практически в три раза. В перспективе авиаработы, выполняемые легкими и сверхлегкими вертолетами, составят самый быстрорастущий сегмент рынка услуг.

Таблица 1. Поставки вертолетов ГА по годам

Россия
	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	Итого
Ми-26	14	10	8	16	9	5	1			63
Ми-8,17	95	96	90	178	97	12	5	7	1	581
Ка-32	16	3	11	15	13		2	1		61
МИ-34С									7	10
Ми-2	116	13	14		11	1				55
Во-105							2			2
Итого	141	122	123	209	130	18	10	11	8

Мировой опыт подсказывает, что восстановление экономики приведет к появлению на крупных предприятиях собственной, корпоративной авиации, обеспечивающей технологические и административные перевозки. В этом сегменте найдут применение тоже преимущественно легкие и средние вертолеты. Именно однодвигательные 2-5 местные вертолеты, скорее всего, будут использоваться в корпоративном сегменте АОН и в личной авиации как дешевые летательные аппараты. К тому же они могут обеспечить более низкий уровень стоимости операций. Интенсивное применение такой техники в России станет реально возможным не ранее 2000 г.

Ряд видов работ и авиауслуг, по-видимому, будет оставаться на государственном финансировании (санавнация, охрана лесов, экологический мониторинг, правоохранительные операции). Их объемы могут восстановиться до прежнего уровня лишь при восстановлении промышленного потенциала предприятий России с учетом возможностей государственного бюджета. В то же время значительный сегмент авиаработ постепенно переходит на прямое финансирование предприятиями (геологоразведка. обслуживание нефтяников и газовиков, грузовые и пассажирские перевозки).

Завышенность в прошлом объемов ПАНХ относительно их рационального уровня не позволяет ожидать полного восстановления докризисного уровня спроса на услуги и перевозки, выполняемые вертолетами типа Ми-2 и Ми-8, на этом сегменте рынка. Структуризация спроса на рынке авиаработ в будущем должна привести к его делению на несколько сегментов, обслуживаемых вертолетами различной типоразмерности. Этот процесс объективно приведет к необходимости комплектования парка средних вертолетов машинами нового типоразмера грузоподъемностью 2-2,5 тонны. Сегодня таким летательным аппаратом является вертолет Ка-62.

До 70% работ, ранее выполняемых машинами класса Мн-2, будет обеспечиваться вертолетами меньшей размерности, более подходящими по своим параметрам для реализации технических и технологических задач. Кроме того, гражданской авиации России нужны легкие вертолеты, рынок которых еще не заполнен.

Увеличивающаяся открытость границ и растущая конкуренция между отечественными авиакомпаниями, необходимость выхода на мировой рынок, появление на отечественном рынке потребителей авиауслуг, ориентирующихся на западные стандарты обслуживания, объективно требуют наличия в составе вертолетного парка машин, способных обеспечить конкурентоспособность российских операторов на всех сегментах рынка авиаработ.

Сегодня основной проблемой является противоречие между технической и экономической необходимостью интенсивного обновления вертолетного парка и неспособностью авиакомпаний производить такое обновление в условиях избытка неконкурентоспособных вертолетов и резкого ухудшения финансового положения авиапредприятин. Тяжелее всего финансовое положение эксплуатантов. работающих в Европейской части России. В целом убыточность деятельности по авиаобслуживанию отраслей экономики в период 1994-1996 гг. составляла 20-25%.

Финансовый кризис, опережающий рост цен на авиатехнику (в долларовом исчислении цены на выпускаемые отечественные вертолеты выросли с декабря 1992 г. в десять раз), и замедление списания машин из-за резкого уменьшения интенсивности эксплуатации делают нереальным для большинства авиакомпаний принципиальное обновление вертолетного парка за счет собственных средств. Это приводит к резкому сокращению закупок авиатехники (табл. 1).