Менее чем через месяц, 9 июля 1961 года Е.И. Ларюшин демонстрировал этот вертолет на воздушном параде в Тушино. Надо сказать, что системы Ка-25 к этому времени еще не были доведены, не сразу запустился один из опытных двигателей и Ларюшин запоздал с вылетом на парад. Однако сумел догнать парадную колонну и занять в ней свое место: он летел на повышенной скорости, срезая углы установленного маршрута. Колонну камовских машин на параде «возглавлял» винтокрыл Ка-22, пилотируемый Ефремовым, затем летел Ларюшин, а замыкал колонну Ка-18, пилотируемый Яркиным. Демонстрация этих вертолетов в Тушино вызвала огромный интерес не только з нашей стране, но и за рубежом.
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин участвовал во всех основных испытаниях Ка-25: испытаниях всех систем вертолета, определении его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, а также в испытаниях по безопасности полета в различных условиях и при разных видах отказа. Остановлюсь на некоторых из проведенных испытаний подробнее.
Вертолет Ка-25 существенно превосходил Ка-15 по массе (в 4,5 раза) и габаритам, (в 1,6 раза). На Ка-15 были проблемы со сближением лопастей и устойчивостью, поэтому на первом этапе испытаний нового вертолета уделялось повышенное внимание именно вопросам сближения и устойчивости. Е.И. Ларюшин провел всесторонние летные исследования по изучению влияния на сближение лопастей различных факторов (скорости, веса, перегрузки, болтанки, торможения, проваливания, резких движений органами управления и др.). Наиболее критичным оказался режим торможения вертолета с проваливанием и перемещением правой педали вперед. По требованию заказчика этот режим повторялся многократно, но запасы по сближению лопастей оказались достаточными, что подтвердилось при массовой эксплуатации Ка-25. Было доказано, что вопросы сближения лопастей на соосной схеме могут быть решены, но этим, надо серьезно заниматься на стадии проектирования и при испытаниях. Меня больше всего удивляло, что Евгений Ларюшин — на вид достаточно хрупкий паренек, выполняя резкие отклонения ручки управления, развивал на ней усилия до 120 кг (движение он выполнял двумя руками).
Вопрос с путевой устойчивостью был решен сравнительно просто — развалом, шайб на 15° (носиками внутрь). При этом, конечно, на 20 % увеличилось вредное сопротивление, но другого решения тогда найдено не было. Решение этих двух проблем значительно улучшило отношение заказчика к вертолету, но нерешенных проблем все же оставалось еще много. Долго не давалась проблема «земного резонанса», ставшая, в частности, причиной аварии при посадке вертолета Ка-25, пилотируемого Ю.А. ГЪрнаевым. В конструкцию вносилось множество различных изменений, и летчик-испытатель Ларюшин огромное количество раз преднамеренно вводил вертолет в «земной резонанс» и выводил из него за 2–3 с, не допустив ни одной поломки. Эти испытания позволили выработать достаточные конструктивные предложения по преодолению этого опасного явления.
Испытания Ка-25 очень затягивались из- за плохой работы топливной автоматики двигателей и недостатков в конструкциях муфты свободного хода и соединительной рессоры между двигателем и редуктором. В полетах Ларюшин часто сталкивался с отказами этих элементов, но всегда вовремя реагировал и спасал вертолет. Когда дефекты устранили, летчику удалось выполнить «качели» — многократные энергичные переходы с режима набора высоты в снижение с последующим переходом з набор высоты. Выполнение этих режимов убедило испытателей, что новая автоматика двигателей работает очень хорошо.
Противолодочный вертолет в режиме поиска подводных лодок должен «уметь» висеть на высоте около 20 м, так как на меньших высотах вода заливает вертолет. Для обеспечения безопасности такого полета был введен чрезвычайный режим работы двигателей, обеспечивающий повышенную мощность работающего двигателя при отказе другого. На испытаниях пилотируемый Ларюшиным вертолет послушно «завис» на высоте 20 м., а затем после выключения одного двигателя успешно совершил посадку.
Один из последних этапов заводских испытаний Ка-25, также проведенный Е. Ларюшиным (вместе с бортмехаником В.Ф. Маденовым), заключал в себя посадку вертолета на режиме авторотации. В соответствии с заданием, двигатели были выключены на высоте 2000 м стоп-краном, с исходного режима работы на номинальной мощности. Увлекшись наблюдешь поведения вертолета после выключения двух двигателей (заданием была предусмотрена качественная оценка), летчик задержался со сбросом общего шага, а когда вновь приступил к управлению вертолетом, обороты винта упали с 96 до 60 %.
Георгий Фёдорович Коваленко , Коллектив авторов , Мария Терентьевна Майстровская , Протоиерей Николай Чернокрак , Сергей Николаевич Федунов , Татьяна Леонидовна Астраханцева , Юрий Ростиславович Савельев
Биографии и Мемуары / Прочее / Изобразительное искусство, фотография / Документальное