ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Но большую часть работы решили делать сами. Не от хорошей жизни, так получилось. Иначе у нас бы никаких средств не хватило. Встали, например, вопросы по рулевому винту. Обратились к милевцам, в соответствующий отдел. Наотрез отказали.

Скажу, что решение по тому, кто будет проектировать несущую систему, я тянул целый год хотелось делать с милевцами. Схема-то одновинтовая, с кем, как не с ними работать. Думал, договоримся. Мы пытались эти вопросы на разных уровнях решать. Съездили в Москву, к тогдашнему генеральному директору МВЗ М.В. Вайнбергу. К тому времени со всеми членами совета директоров МВЗ я поговорил, почти договорился. Все нормально восприняли, давайте работать, а деньги будем искать вместе. Им же легче было, они в Москве, ближе к правительству, а значит, и к госбюджетному финансированию. Даже генерального директора «Авиаэкспорта» Феликса Наумовича Мясникова для моральной поддержки как-то брали, приготовили три варианта соглашения с МВЗ по совместной работе над «Ансатом».

Наш генеральный А.П. Лаврентьев даже предложил, чтобы вертолет назывался не «Ансат», а как-то иначе. Пусть будет Ми-69, пусть ассоциируется с МВЗ - как угодно. Давайте только вместе работать. Люди ведь должны своим делом заниматься. А Вайнберг все крутил-крутил, нет, и все. Говорит: «Мы обсудим это на совете директоров». Я ему тогда сказал: «Когда вам, директорам, что-то надо, вам на совет директоров наплевать, а когда что-то хотите заморозить, когда не согласны с чем-то, то тут сразу начинаете играть в демократию». В общем, с милевцами на официальном уровне дело ничем не кончилось.

Потом (и очень нескоро) позвонили А.П. Лаврентьеву, пригласили на разговор. В Москву разбираться, что к чему, поехал

A. И. Степанов. Приехал обратно: ничего они не надумали. Начали задавать вопросы. Первый - как будете платить, и так далее, и тому подобное. Короче, ничего не вышло. Привлекали мы иногда кое-кого из КБ Миля в частном порядке, по дружбе.

Кое-кто в руководстве МВЗ и по сей день считает, что «Ансат»-де сделали милевцы. Не соответствует это действительности. И не собирались помогать. Вот Г.П. Смирнов - это да. Остальные (их раз, два и обчелся) только давали консультации по нашей просьбе. Привлекали мы тогда для консультаций З.Е. Шну-рова, М.Г. Рождественского, Н.С. Павленко,

B. А. Ивчина. Специалисты они прекрасные, в конкретных вопросах рекомендации дать могут очень даже квалифицированные. Фирма!

А нам надо двигаться дальше. Обратились за советом в КАИ к доценту C.A. Михайлову. Он подсказал, что на Урале есть филиал фирмы «Камов» - Уральский авиационный научно-технический центр «Вертолет», возглавляемый Игорем Николаевичем Соколовским. Пригласили специалистов, приехали И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров (он раньше на «Камове» возглавлял отдел лопастей несущей системы, а потом ушел в самостоятельное плавание). Центр был в тяжелом состоянии. Камовцам тогда и самим-то было тяжко, а тут еще филиал. Нам повезло, уральцы работе по специальности радовались. Встретились. Говорим, что нужно спроектировать втулку и лопасть несущего винта. Лопасть композитная, машина маленькая, диаметр винта небольшой.

По втулке такая ситуация была. А.Г. Сатаров привез опытные образцы элементов втулки, которую они разработали для беспилотника, - маленький торсион, композитный. Показал. Беспилотник, говорит, даже летал. Необычно, в России такой конструкции не было. Сатаров честно признался: с композитной втулкой пока никто не знает, что делать, СВ. Михеев от этой втулки отказался. Для Ка-50 и Ка-52 спроектирована и изготовлена втулка тоже торсионного типа, но торсион не композитный, а металлический.

У нас других вариантов не было: втулку проектировать некому, а сами мы никогда бы этого не сделали, нет специалистов. Решили, что будем делать эту, композитную. Рисковать так рисковать. А.Г. Сатаров согласился вместе с нами втулку доработать. В общем, уральцы взялись за конструирование втулки и лопастей. Но для них это тоже был первый опыт: камовские машины соосные, там своя специфика. К тому же много вопросов возникало в процессе разработки конструкции, отработки новой технологии и освоения производства. Поскольку технология для нас была новая, нужны были люди, которые могли предложить готовые технические решения. Так в проекте появился Борис Петрович Наумов. На него мы тоже через ка-мовцев вышли. Он работал сначала у них на фирме, потом в НИАТе. Обещал помочь как технолог. Технолог он великий, один из лучших специалистов в стране по вертолетным композитным материалам. Заключили договор, стали проектировать торсион. Б.П. Наумов активно участвовал. УНТЦ «Вертолет» сделал проект лопасти, Борис Петрович -технологию. Запугивал нас, рассказывал, какое стерильное производство должно быть.