ВЕРТОЛЕТ 2009 03

…Когда все это стало ясно не только мне, появилась уверенность, что нужно производить именно трехтонник (после «восьмерки» более легкий вертолет сразу у нас вряд ли бы получился, и это надо было учитывать). Встал вопрос, где найти проект. Мы как завод производящий продукцию КБ Миля, естественно, обратились туда. Кое-какие заделы в КБ были, разработки велись, мы это знали: Ми-52, Ми-54 - один легче, а другой именно в той весовой категории, какая нам нужна. Однако выяснилось, что кроме ЛТХ и небольшой технической записки, в которой были изложены лишь обоснование целесообразности создания таких машин и самые общие подходы к возможным решениям, ничего нет. Из технической записки вертолет, ясно, не построишь. Эта дверь закрылась. Предложение совместно поработать вызвало на МВЗ реакцию такого типа: дайте деньги, мы разработаем. Совместная работа заглохла, не начавшись.

Был еще один вариант. Мы работали с французами по вертолету Ми-38. Проект реа-лизовывался под руководством заместителя главного конструктора Алексея Иванова. В начале 90-х начали работу по проекту. Было создано совместное русско-французское предприятие, в которое вошли завод им. В.Я. Климова, МВЗ, КВЗ и фирма Eurocopter. Естественно, родилась мысль производить по лицензии французский Ecureuil: машина как раз того класса, что нам нужен, в эксплуатации уже многие годы, хорошо продается. Мы хотели сделать доработанный русифицированный вариант. Идею обсудили, проработали на уровне руководителей предприятий - добро было получено. Начали писать бумаги, что это за вертолет, почему его нужно делать у нас, определили этапы реализации программы. И все вроде было хорошо, пока не дошли до финансового вопроса, В него и уперлись. Мы говорим: «Дайте комплекты для производ

ства трех машин, мы начнем работать, деньги потом отдадим». А они - нет, и все тут. Как говорится, когда в товарищах согласья нет… К американцам обращаться не стали.

Спасение утопающих -дело рук самих утопающих

Вот и получалось, что надо самим начинать. Прежде всего решили выяснить у экс-плуатантов: нужна ли им такая машина. Я составил вопросник по облику вертолета. Отправил в авиакомпании, получил обратно около 100 анкет с ответами (вся «операция» была проведена за несколько месяцев). Обработали анкеты, получилось, что такой вертолет отечественному эксплуатанту нужен, он экономичнее средних и тяжелых вертолетов, будет использоваться. Затем стали привлекать к этому делу науку, а она вся -в ГосНИИ ГА. Туда и обратились за технико-экономическим обоснованием.

За несколько месяцев нам сделали ТЭ0, но не в ГосНИИ ГА, а на малом предприятии при этом институте, которым руководил М.Р. Богомольный - чрезвычайно грамотный, кстати, человек. В этом ТЭ0 был обзор зарубежного и внутреннего рынков, перечень и объем работ, выполняемых легкими вертолетами, и многое другое - около 250 страниц. Очень приличная работа. Они подтвердили, что такая машина нужна, и вопрос о выборе типоразмера вертолета был решен окончательно, уже на научном уровне.

Дальше - больше. Нужно создавать КБ, насытить его кадрами. Нужно получить сертификат разработчика. В общем, ищите да обрящете. Конечно, все это не на пустом месте было. Казань в авиационном плане город богатый, кадры найти можно. Во-первых, филиал №1 МВЗ, ныне КНПП «Вертолеты «Ми». Большие площади, народу там было до 1000 человек. Высококвалифицированные кадры по всем направлениям, а работы нет, организация практически помирает. Опыт у них был.

В свое время КБ Миля подкидывало в Казань большие темы, серьезные работы по модификации Ми-8 и разработке Ми-14. Во-вторых, ОКБ «Сокол» не то чтобы разваливалось, но тоже дышало еле-еле. Это КБ создавал еще М.П. Симонов, который в 90-е был генеральным конструктором в ОКБ Сухого. В-третьих, НИАТ, КМП0, КАПО и, конечно, КАИ, на кафедрах которого работали способные люди. В общем, можно было сколотить коллектив разработчиков. Многие из тех, к кому я тогда обращался согласились участвовать в проекте, причем за весьма умеренную плату. Да это и понятно. Работа-то по специальности, конструкторская, исследовательская. Но пока все эти люди сидели на своих привычных рабочих местах.

Захожу как-то к генеральному директору завода Александру Петровичу Лаврентьеву. А там уже сидит главный инженер Булат Муха-метович Валишев. Спрашиваю их довольно несмело: «А что, если нам самим начать проектирование легкого вертолета? Ведь найти готовую или хотя бы законченную РКД нам не удалось». Директор промолчал, а Валишев четко ответил: «У нас мозгов не хватит». Он, конечно, как бывший работник филиала МВЗ был прав. Но это меня заело. Наличие препятствий у меня всегда вызывает обратную реакцию, хочется преодолеть и доказать себе и другим, что все возможно.