Вертолет, 2009 № 03

Но все же главной движущей силой, мотором и сердцем проекта был В.Б. Карта-шев. Правда, мне как чистому производственнику было трудно понять эту работу, которая не всегда укладывалась в мои представления о процессе. Я с Карташева не мог вытрясти ни одного сетевого графика. «Слушай, – говорю, – я должен запланировать деньги, затраты, мне это все надо предусмотреть (с серийными машинами-то это можно было сделать). Нарисуй, – говорю, -графики, подо что, какая тематика, когда планируется тот или иной этап, в какой момент нужны будут средства, 8 каком объеме». А он плечами пожимает, говорит: «Хрен его знает!». И действительно, то поломка, то двигатель снимаем, то еще что-нибудь. И все же мы вместе прошли весь этот путь. Сегодня точно можно сказать: все старания были не зря. Военные приняли вертолет на вооружение. Соответствующие документы дали. По гражданской версии не сегодня – завтра вопрос решится. Оформляются все необходимые документы. Процесс идет. Пусть и не всегда по плану.

– Александр Петрович, когда у Вас появилась уверенность, что все состоится?

– Да у меня, пожалуй, даже вопросов не было. Прототип сделали, пошел второй. Пошла отработка, испытания. Экономили на всем, чтобы машина полетела. Мы, например, более 10 лет не покупали новое оборудование на предприятие, жили на всем старом. Сегодня появилась возможность заняться технологическим перевооружением завода. И это замечательно. Сейчас выделено более 30 млн. долларов на новое оборудование. Это бешеные деньги! Сегодня на КВЗ довольно стабильное положение. Есть работы по контракту для Венесуэлы, это почти 500 млн. долларов, есть индийский контракт, это около 1,5 млрд. На заводе создан такой задел, что лет 5-6 можно работать в достаточно хороших условиях. Контракты есть, программа ВПК принята. С такой базой (чего мы, например, никогда не имели) новому руководству необходимо вплотную заниматься «Ансатом». Работы много. Надо выходить на выпуск до 20-25 машин в год. Надо занять эту нишу в планах «Вертолетов России». Есть перспективы и для роста объемов производства. Eurocopter выпускает до 70 машин аналогичного класса в год,

Bell – столько же. И спрос не падает. Ниша огромна. Но не безбрежна. Надо продолжать работы по созданию на базе «Ансата» машины взлетным весом 4,5 тонны. Задел есть, его нельзя растранжирить.

– В современной России есть два летательных аппарата, которые были сделаны с нуля после развала Советского Союза. Это «Ансат» и, как это ни странно, SuperJet. Но SuperJet создавался с такой поддержкой государства, с таким составом производителей комплектующих и стран-участниц, что не сделать машину было просто невозможно. А «Ансат»? Это ведь колоссальная разница.

– Трудно сказать. В чем-то путь один. Все начиналось с энтузиазма. А дальше уже включались разные механизмы. И не забывайте: SuperJet – столичный «ребенок». Но, думаю, история все поставит на свои места. А нам просто работать надо. Вопросов-то еще много. Например, с системой управления. В Корее возникла проблема. Это вообще очень драматичная история. Машина рухнула. Был виновен летчик. Один канал системы управления «Ансата» вышел из строя. По документации, если возник такой отказ, то вертолет должен сесть и на земле необходимо принять меры по устранению дефектов. А летчик 17 минут пролетал на неисправной машине. Нарушил все. А проблема, как всегда, одна: если виноват пилот, его семья не получит никакой страховой пенсии. Надо летчика спасать. А машину кто будет спасать? Кто ее репутацию спасет? Вот и получился какой-то компромиссный вариант. До сих пор расхлебываем. Но уже тогда стало понятно: нужна альтернативная система управления. Кто знает, какой корейский летчик еще попадется.

В общем, проблем много. Машина как ребенок: чем больше успехов, тем больше проблем. Но это и хорошо. Это жизнь.

От идеи до воплощения

В августе 2009 года исполняется 10 лет со дня первого полета легкого многоцелевого вертолета «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного завода. Кто лучше других может рассказать о том, как родилась идея создания вертолета, как она претворялась в жизнь? Только ее «родитель», а им по праву является Валерий Борисович Карташев. На КВЗ он пришел в 1961 году, сразу после окончания Казанского авиационного института. Работал инженером-конструктором, начальником летно-испытательной станции, заместителем главного инженера по эксплуатации и надежности изделий. В середине 80-х был назначен заместителем генерального директора по производству.

Пролог